Основное назначение упаковки при осуществлении торговых контрактов, в том числе и международных – предохранение товаров от повреждения или гибели при транспортировке от продавца к покупателю. Кроме того, она должна создавать рациональные единицы для складирования, транспортировки, погрузки и разгрузки товаров. Упаковка может выполнять и другие функции (например, рекламные), которые не столь существенны для торговли.

Вид упаковки определяется в первую очередь характером товара, который в нее помещен, внешними воздействиями, которым может быть подвергнут товар, а также временем, в течение которого товар должен находиться в упаковке. Очевидно, что последние факторы зависят от пути перевозки и применяющихся транспортных и погрузо-разгрузочных средств.

Следует иметь ввиду, что в западноевропейских странах приняты единые нормы по упаковке товаров. МОС, международная организация по стандартизации (ISO, International Standartization Organisation) разработала инструкции, которым следует руководствоваться при экспортной упаковке товаров.

Для транспортировки большинства видов товаров в международной торговле наиболее часто используются контейнеры. Они обеспечивают наилучшую защиту товаров от повреждений. Кроме того, удобны в самом процессе транспортировки. Поэтому контейнерные перевозки применяются не только при транспортировке водными видами транспорта, но и железнодорожным автомобильным и даже воздушным.

В последние годы широко стала использоваться транспортировка на поддонах (паллетах). Это связано с механизацией погрузо-разгрузочных, а также складских операций и международной унификацией используемого оборудования. В связи с этим, МОС разработаны нормы, регламентирующие их размеры и прочность. Как правило, после погрузки товара на поддон он упаковывается в термоусадочную пленку и перевязывается металлической или пластиковой лентой.

Для перевозки сыпучих грузов применяются «мягкие» контейнеры – пластиковые мешки больших размеров (“big bag”). Следует иметь ввиду, что такие контейнеры могут быть многократного использования. Поэтому при заключении контрактов, предусматривающих несколько поставок сыпучего товара, имеет смысл оговорить именно такую упаковку.

Наконец, в некоторых случаях для транспортировки товаров бывает достаточно заводской упаковки в картонные ящики, особенно если они стандартных размеров. При заключении торгового контракта упаковка товара относится к обязанностям продавца. Как правило, обе стороны представляют, каким требованиям должны удовлетворять упаковка для данного типа товара при его транспортировке выбранным видом транспорта в оговоренное место назначения. Иногда в контракте указывается конкретный вид упаковки, в других же случаях, когда упаковка явно не оговорена, продавец обязан упаковать товар таким образом, как это требуется для его транспортировки, но только в отношении тех обстоятельств, связанных с транспортировкой, которые были известны ему перед заключением контракта. Соответствующие положения имеются и в конвенции ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров (статьи 35.1 и 35.2b). В них сказано, что товар, включая его упаковку, должен быть «пригоден для любой конкретной цели, о которой продавец прямо или косвенно был поставлен в известность во время заключения договора, за исключением тех случаев, когда из обстоятельств следует, что покупатель не полагался или что для него было неразумным полагаться на компетентность и суждения продавца».

 

Упаковка – средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту груза от повреждений и потерь, вредного воздействия окружающей среды, загрязнения и облегчающих процесс обращения с грузом, включая хранение, транспортирование и перегрузку. Основными элементами упаковки являются тара, упаковочные материалы, средства консервации.

Грузы предъявляются к перевозке в упаковке или без нее (навалом, насыпью, наливом). Упаковка должна соответствовать действующим стандартам или соглашениям сторон (грузоотправителя и грузополучателя), оформленных в установленном порядке. Упаковка грузов, не имеющих стандартов или соглашений, должна обеспечивать сохранность перевозимой продукции и быть исправной.

Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортирования, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к неблагоприятным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки процесса транспортирования груза с точки зрения воздействия различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортирования. Существуют правила и нормы по упаковке и погрузо-разгрузочным и транспортным операциям при подготовке груза к отправлению, которые должен знать грузоотправитель.

В состав упаковки входят наружная тара, система запирания, в случае необходимости перегородки, обвязки, амортизаторы, водонепроницаемые ограждения, ленты, а также нанесение транспортной маркировки.

Грузоотправитель должен знать наиболее очевидные опасности, которым может подвергаться груз в процессе перевозки. Например, поломка, представляющая собой одну из главных опасностей для хрупких товаров, приобретает второстепенное значение для мягких товаров. Если транспортируемый груз является прибором, машиной или специальным устройством, следует иметь спецификации составных элементов для определения степени необходимой защиты.

При определении вида необходимой упаковки следует принимать во внимание способ распределения груза. Упаковка груза, направляемого прямо в пункт продажи, часто подчиняется критериям, отличным от тех, которые относятся к грузам, предназначенным для дополнительной обработки или многократных перемещений перед отправкой в пункт продажи.

Упаковка должна соответствовать используемому виду перевозки и обслуживаемому рынку. Грузы, экспортируемые в слаборазвитые страны мира, требуют обычно более надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно развитые страны.

Стоимость товара является определяющим фактором сточки зрения финансовых средств, выделяемых на упаковку. Однако стоимость также определяется внешним видом и качеством товара в пункте продажи, и денежные средства, сэкономленные на упаковке, могут снизить пригодность товара для продажи.

 

Назначение и классификация тары

Тара является одним из важнейших элементов упаковки и представляет собой изделие для размещения продукции. Классификацию транспортной тары можно представить в виде схемы:

Потребительская тарапредназначена для первичного упаковывания изделий и товаров в расфасовке по объему и массе, удобной потребителю. Такая тара переходит вместе с товаром в собственность потребителя и может быть индивидуальной (для упаковывания одного изделия), порционной (для размещения определенного количества продукции) и подарочной (отличающейся красочным, ярким оформлением).

Групповая тара служит для комплектации и укрупнения партий изделий, особенно мелкоштучных, предварительно упакованных в потребительскую тару или без нее,  и также защищает товары от воздействий агрессивных факторов окружающей среды и механических нагрузок, обладая амортизирующими свойствами.

Производственная тара используется для упаковывания, перемещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей, готовой продукции, комплектующих и т.п., внутри или между заводами и организациями. Данный вид тары изготавливают чаще всего из металла, хотя встречается пластиковая и деревянная, поскольку ей необходимо выдерживать большие механические нагрузки и иметь длительный срок службы. По условиям эксплуатации производственная тара является многооборотной.

Транспортная тара образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупненной единицы, которая применяется для упаковывания товаров или изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки. Транспортная тара должна гарантировать защиту и сохранность изделия и внутренней упаковки от воздействия внешних факторов при перевозке и перегрузке, обеспечивать удобство механизированных ПРР и максимальное использование вместимости ПС. Каждая единица тары должна иметь специальную маркировку, подтверждающую соответствие тары требованиям, стандартам или другой нормативно-технической документации на ее изготовление.

Тара-оборудование представляет собой специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временного хранения и продажи товаров методом самообслуживания. Тара-оборудование выполняет одновременно функции производственной и транспортной тары и торгового оборудования. Рациональная сфера ее применения – внутрирайонные и внутригородские перевозки, т.е. работа по схеме «промышленность (оптовая база) – транспорт – торговля».

 

Транспортная тара классифицируется по условиям эксплуатации, форме, материалу и особенностям конструкции. По условиям эксплуатации различают разовую, возвратную и многооборотную тару.

Одноразовая тара предназначена для однократного перемещения продукции, когда ее возврат невозможен или экономически невыгоден,  а также при выполнении поставок при отсутствии регулярных связей между поставщиками продукции и ее потребителями.

Многооборотная тара предназначается для многократного использования и должна выдерживать значительные повторяющиеся механические нагрузки.

В зависимости от формы существуют следующие виды транспортной тары: ящики, бочки, барабаны, фляги, канистры, баллоны, мешки и т.д.

Каждый вид тары подразделяется на типы в зависимости от материала и конструкции. Тара может быть изготовлена из различных материалов: дерево, картон, бумага, металл, ткань, полимеры и их различные комбинации. Материал тары определяет способность конструкции тары выдерживать механические нагрузки и выбирается в зависимости от свойств груза. По способности выдерживать механические нагрузки и деформироваться различают мягкую, полужесткую и жесткую транспортную тару.

Мягкая тара принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом. Основное назначение этого вида тары – хранение и транспортирование преимущественно сыпучих и волокнистых материалов. Мягкая тара имеет незначительный объем и массу, удобна в обращении.

Полужесткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда как часть нагрузки воспринимается самим грузом.

Жесткая тара не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую прочность.

В зависимости от способности тары укладываться  в устойчивый штабель различают штабелируемую и нештабелируемую тару. По способности обеспечивать непроницаемость газов, паров и жидкостей тара бывает герметичная и негерметичная. По чувствительности к воздействию динамических нагрузок – прочная и хрупкая.

Необходимость максимального использования вместимости и грузоподъемности ПС при перевозке порожней транспортной тары, особенно многооборотной, и снижения расходов на перевозку привела к созданию специальной конструкции тары – неразборной, разборной и складной.

Неразборная тара сохраняет свои параметры на всех стадиях перевозочного процесса, при выполнении груженых и порожних рейсов. Особенностью разборной тары является легко разбирать и компактно укладывать ее отдельные части для возврата поставщику. Складная тара предусматривает шарнирное соединение всех стенок.

Качество и экономичность конструкции тары оценивается системой показателей, характеризующих собственную массу тары, её объем, прочность, стоимость и материалоемкость. При обеспечении заданной прочности и надежности собственная масса тары, ее объем, отношение объема сложенной тары к объему тары в рабочем состоянии должны быть минимальными, а параметры тары – кратными параметрам контейнера, поддона, кузова ПС. Критерием оценки экономической эффективности тары является отношение стоимости самой тары к стоимости груза в ней: чем ниже это соотношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.

 

В нормативной документации при перевозке грузов тара шифруется цифровым и буквенным кодом:

Цифровой код
Отсутствие тары	00	Контейнеры	11
Баллоны	01	Мешки	12
Барабаны	02	Обертка (кипы, тюки)	13
Бочки	03	Обрешетка	14
Банки	04	Пакет на поддоне	15
Бутыли (бутылки)	05	Пакет в обвязке	16
Бидоны	06	Пачки, связки	17
Вкладыши	07	Рулоны	18
Коробки	08	Фляги	19
Канистры	09	Ящики	20
Корзины	10

 

Буквенный код
Алюминий	А	Пластмасса, полимеры	П
Бумага, пергамент	Б	Резина	Р
Дерево дощатое	Д	Стекло	С
Жесть белая	Ж	Целлофан	Ц
Картон	К	Ткань упаковочная	Т
Льноджутокенаф	Л	Фанера, ДСП	Ф
Металлы разные	М	Холщевина	Х
Нитролак	Н	Эбонит	Э

Например, шифр 20Д-04 означает упакованные в деревянные ящики металлические банки.

 

Номенклатура тарно-штучных грузов в РФ превышает 15000 наименований. Примерное соотношение видов транспортной тары следующее:

 

Деревянные, пластмассовые, фанерные и картонные ящики	55-60%
Бумажные, полиэтиленовые, полипропиленовые, льняные, полульняные, льноджутокенафные мешки	28-32%
Кипы и тюки	5-8%
Бочки и барабаны	4-6%
Прочая	2-3%

 

Размеры транспортной тары унифицированы по ГОСТ 21140-88, который устанавливает единую систему размеров, исходя из модулей 800х1200 и 1000х1200 мм. Предпочтительные наружные размеры тары прямоугольного сечения, позволяющие использовать на 100% площадь поддона, следующие:

• Длина – 1200, 800, 600, 400, 300, 240, 200 мм;
• Ширина, высота – 1000, 800, 600, 400, 300, 200, 150 мм.

Предпочтительные наружные диаметры транспортной тары круглого сечения должны выбираться из ряда:

• 800, 600, 484, 435, 400, 370, 351, 320, 294, 277, 266, 246, 226, 219, 200 мм.

По ГОСТ 21140-88 определены также наружные размеры потребительской тары, которые должны вписываться во внутренние размеры транспортной тары.

 

Наиболее распространенные виды тары

 Ящики – закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцевыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее, изготовленная из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов.

 

Деревянные ящики (ГОСТ 2991-91) используются для упаковывания основной части грузов. Стандартом допускается изготавливать ящики следующих типов:

I – плотные с цельными торцевыми стенками без планок;

II – плотные с торцевыми стенками, собранными на двух планках;

III – плотные с торцевыми стенками, собранными на четырех планках;

IV – лотки на трехгранных планках;

V – решетчатые с торцевыми стенками, собранными на двух планках;

VI - решетчатые с торцевыми стенками, собранными на четырех планках;

Ящики каждого типа (за исключением типа I) имеют подтипы, различающиеся конструктивными способностями. Тип ящика выбирается в зависимости от свойств и массы упаковываемого в него груза, условий транспортирования и хранения. Размеры ящиков должны соответствовать ГОСТ 21140-88. При этом предпочтение следует отдавать ящикам с размерами, обеспечивающими наиболее полное использование площади стандартных поддонов и транспортных средств.

Существуют и другие стандарты на деревянные ящики, которые учитывают специфические особенности перевозимых грузов и должны учитываться при разработке технологического процесса перевозки. Действие данных стандартов распространяется на различные деревянные ящики, используемые в легкой, рыбной, пищевой, химической, электротехнической, автомобильной промышленности, в сельском хозяйстве, а также на дощатые обрешетки.

Дальнейшая унификация типоразмеров деревянной тары с привязкой к модулю 800х1200 мм будет способствовать развитию пакетных перевозок и повышению уровня механизации ПРР, транспортных и складских работ.

Стойкость древесины и ее способность выдерживать удары и толчки является важным фактором выбора деревянной тары. Древесина, используемая для изготовления тары, может быть мягкой и твердой. Характерной особенностью мягкой древесины является то, что она тяжело раскалывается и имеет средние показатели прочности, способности удерживать гвозди и сопротивляемости ударам. Твердая древесина имеет более заметную тенденцию к раскалыванию, ее древесные слои часто деформируют гвозди (тем не менее, она обладает более заметной способностью их удерживать), а также большую прочность и сопротивляемость ударам по сравнению с мягкой древесиной.

Основные достоинства деревянных ящиков, сколоченных гвоздями, заключаются в следующем:

• максимальная защита содержимого в нем груза от повреждения в виде проколов, деформаций или поломок;
• способность обеспечивать опору для транспортируемого груза во время перевозки и хранения;
• возможность размещения трудно опирающихся грузов без чрезмерной деформации;
• пригодность для размещения в ящике сложных деревянных перегородок и обвязок;
• возможность варьирования прочности в результате подбора надлежащего вида ящика, толщины материала и рода древесины;
• простота изготовления.

К недостаткам деревянной тары относят:

• повышенное соотношение массы тары к объему помещенного в нее груза;
• водопроницаемость;
• склонность к постепенному разрушению.

На практике применяют таблицы, в которых указана рекомендуемая толщина доски для разных сортов древесины, видов ящиков и грузов и массы содержимого.

Ящики, скрепленные проволокой – это достаточно жесткие контейнеры, обладающие прочностью и пониженным расходом материала для изготовления, потому что значительная часть древесины заменена в них стальной проволокой. Сплошные и перегородочные ящики типа поддонов представляют собой контейнеры, снабженные основанием, способным выдерживать значительные нагрузки и удобным для манипулирования погрузо-разгрузочными механизмами и устройствами. Боковы стенки и основание такого контейнера могут иметь плотную или открытую структуру, а верхняя стенка может быть закрытой или открытой.

 

Обрешеткой (тара без перекладин) может быть открытая и закрытая. Если транспортируемый груз слишком велик для размещения в ящике или контейнере, применяется тара в виде остова из перекладин, для выбора которой необходимо учесть следующие основные факторы:

•   для перемещения тары без чрезмерного уклона каждый их трех размеров не должен превышать 9 м, а масса груза 5000 кг. Тару таких размеров и массы можно перемещать стандартным погрузо-разгрузочным оборудованием;
• требования к необходимой защите зависят от характера содержимого и предполагаемых трудностей при выполнении ПРР. Если защиты от климатических условий не требуется, можно использовать открытую тару;
• разборка транспортируемого груза позволяет уменьшить размер остова тары. Однако не следует разбирать грузы до уровня, когда для разборки или сборки требуются специальные инструменты или квалифицированный персонал;
• распределение массы должно быть таким, чтобы центр тяжести груза совпадал с геометрическим центром остова. Если это не достигается, необходимо отметить внешние поверхности остова тары в тех местах, где находятся точки равновесия специальными маркировочными знаками. Груз следует прикрепить к основанию тары;
• между транспортируемым грузом и внутренними поверхностями остова тары следует предусмотреть зазор не менее 25 мм, чтобы обеспечить сохранность груза при возможной деформации тары;
• основание остова тары выполняется с учетом надлежащей опоры для содержимого груза. Основными видами оснований являются рамы, часто используемые для уменьшения объема, а также полозы.

 

Ящики из гофрированного картона должны отвечать общим техническим требованиям ГОСТ 9142-90. Ящики изготавливают складными нескольких типов:

- с четырехклапанным дном и крышкой;

- телескопические;

- оберточные;

- лотковые.

При изготовлении подобных ящиков применяют вспомогательные упаковочные средства:

- вкладыши;

- перегородки;

- решетки;

- прокладки;

- амортизаторы.

Картонная тара имеет ряд преимуществ перед деревянной: значительно легче, дешевле.

Для изготовления картонных ящиков используют гофрированный картон (ГОСТ 7376-89) чаще всего типа Т – трехслойный (два плоских и один гофрированный) и реже типа П – пятислойный (три плоских и два гофрированных). Картон марки Д – двухслойный (один плоский и один гофрированный) применяют в качестве прокладок или амортизаторов, а также для упаковки некоторых изделий, например ламп накаливания. Для картонных ящиков предусматривается использование гофров типов А, С, В, и Е соответственно высотой 3,5…4,5; 3,5…4; 2,5…3,4 и 1,1…1,6 мм. Наибольшее применение находит картон типов А и С.

Внутренние размеры ящиков должны соответствовать требованиям ГОСТ 21140-88 с учетом размеров и массы упаковываемой продукции. Наружные размеры ящиков равны внутренним, увеличенным на 10 мм при использовании картона типа Т и на 20 мм – картона типа П.

Для скрепления клапанов и ящиков применяются склейка, обтяжка пластмассовой или металлической упаковочной лентой шириной 15-20 мм и толщиной 0,2-0,3 мм (ГОСТ 3560-73), склейка клеевой лентой на бумажной основе типа В (ГОСТ 18251-87), сшивка ящика металлическими скобами – стальной низкоуглеродистой проволокой диаметром 0,7-1 мм (ГОСТ 3282-74) или стальной плющеной лентой шириной 2,5 мм и толщиной 0,4-0,5 мм (ГОСТ 10234-77), рекомендуемая предельная масса упакованной продукции в ящике – до 40 кг, оптимальная – 15-20 кг.

Высота штабеля определена нормативно-технической документацией и для ящиков под конкретную продукцию вычисляется в соответствии с усилием сопротивления сжатию ящиков.

Кроме ГОСТ 9142-90 существует ряд стандартов на ящики из гофрированного картона для конкретных видов продукции, действие которых распространяется на ящики для радиоэлектронной аппаратуры бытового назначения, изделий электроники, ламп накаливания, химических нитей, пищевых продуктов, табака, моющих средств, кондитерских изделий, мясной и молочной продукции, продукции легкой и химической промышленности, лекарств, мороженного, для бутылок с пищевыми жидкостями, продукции приборостроительной промышленности.

 

Тара из коробчатого картона, бумаги и комбинированных материалов должна соответствовать требованиям ГОСТ 12301-81 и предназначена для упаковывания и хранения промышленной продукции. Предельные размеры коробок (длина, высота, ширина) до 800 мм. Толщину картона и бумаги выбирают в зависимости от вместимости коробки или массы упакованной продукции от 0,4 до 1,5 мм.

Возможно изготовление различного типа коробок:

I – с телескопической крышкой;

II – с крышкой на шарнире;

III – пенал.

Применение пачек из картона, бумаги и комбинированных материалов для сыпучих продуктов регламентируют ТУ 10.684-88 (взамен ГОСТ 6420-73). Всего установлено 16 номеров пачек различных типоразмеров.

 

Ящики полимерные для бутылок с пищевыми жидкостями изготавливают по ОСТ 10-17-86 (взамен ГОСТ 17538-80), который регламентирует требования к их конструкции.

 

Многооборотная тара из синтетических материалов представляет собой разнообразный ассортимент ящиков из синтетического материала с размерами основания 400х300 и 600х400 мм. Емкость ящиков 20-130 л. При этом ящики объемом 20 и 25 л могут штабелироваться на ящики объемом 40, 50, 60, 65 и 78 л. Возможно штабелирование на европоддонах и специальных поддонах промышленного назначения. Ящики имеют крышки, которые состоят из двух частей, соединяемых по  линии типа гребенки. Ящики пломбируются пломбами одноразового использования. При штабелировании допускается усилие до 2,8 кН. В порожнем состоянии ящики вкладываются один в другой, что уменьшает их объем на 75%. Многооборотная тара не только обеспечивает сохранность грузов во время транспортировки, но и исключает несанкционированный доступ к грузу.

 

Мешки и кули экономически целесообразны при транспортировании насыпных грузов. Их главное достоинство заключается в сравнительно малой массе по сравнению с содержимым и связано с гибкостью, удобством заполнения и выгрузки, минимально требуемыми габаритами для хранения и малой себестоимостью изготовления.

Для упаковывания грузов используют следующие основные виды мешков и кулей:

- хлопчатобумажные посылочные мешки;

- льноджутокенафные и водонепроницаемые текстильные мешки;

- полиэтиленовые или иные пластиковые мешки;

- бумажные кули.

Независимо от выбора надлежащего мешка или куля для отправки груза на удобство использования данной тары сильно влияет принцип ее хранения, заполнения и разгрузки. Например, хрупкость бумажных мешков приводит к их разрывам, что происходит обычно в результате хранения мешков при чересчур сухих атмосферных условиях. Такие мешки следует хранить в зонах с повышенной влажностью.

На мешки для продуктов, мешки технического назначения и на ткани, применяемые для их изготовления, распространяется ГОСТ 30090-93, который предусматривает следующие размеры мешков:

• для продуктовых мешков – 950х660, 1040х530, 1090х610 мм;
• для мешков технического назначения – 650х469, 800х460, 1112х740 мм.

 

Мешки бумажные предназначены для упаковывания в них сыпучей и штучной продукции. Согласно ГОСТ 2226-88 мешки могут производиться двух типов: сшитые и склеенные. Мешки обоих типов могут быть с открытой или закрытой (с клапаном) горловиной. Общее число слоев в мешке должно быть от трех до шести. Расположение слоев из битумированной, влагопрочной и ламинированной полиэтиленом бумаги устанавливается по согласованию с потребителем.

Основные марки выпускаемых мешков
НМ	Непропитанные мешки со всеми слоями из непропитанной мешочной бумаги	Негигроскопичная продукция
БМ	Битумированные мешки с двумя или тремя слоями битумированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги	Малогигроскопичная продукция
ВМ	Влагопрочные мешки с одним-тремя слоями из влагопрочной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги	Продукция, транспортируемая в условиях повышенной влажности
ПМ	Ламинированные мешки с одним или двумя слоями из ламинированной полиэтиленом мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги	Сильно гигроскопичная продукция, пищевые продукты, агрессивные химикаты, продукты, не допускающие попадания в них волокон бумаги
БМП	Комбинированные мешки с одним слоем битумированной мешочной бумаги, одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги	Сильно гигроскопичная продукция,  агрессивные химикаты, продукты, не допускающие попадания в них волокон бумаги
ВМБ	Комбинированные мешки с одним или двумя слоями из влагопрочной мешочной бумаги, одним или двумя слоями из битумированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги	Малогигроскопичная продукция, транспортируемая в условиях повышенной влажности
ВМП	Комбинированные мешки с одним или двумя слоями из влагопрочной мешочной бумаги, одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги	Гигроскопичная продукция, агрессивные химикаты, продукты, не допускающие попадания в них волокон бумаги, транспортируемые в условиях повышенной влажности

В сухом состоянии и при правильном заполнении бумажные мешки обладают значительной прочностью и могут быть уложены в штабеля. При перевозке они дешевы и пригодны для транспортирования многих грузов: цемент, корм для скота, удобрения и т.п. Предназначенные для транспортирования относительно небольшого количества груза, они легко перегружаются, а в отличие от некоторых методов перевозки порошкообразных грузов навалом исключают потери от выдувания.

 

Мешки полиэтиленовые для химической промышленности (ГОСТ 17811-78) могут быть использованы и для другой продукции, если обеспечиваются ее сохранность и качество.

Полиэтиленовые мешки изготавливают из пленки толщиной 0,15, 0,19 или 0,22 мм для продукции массой соответственно до 20 кг, свыше 20, но не более 30 кг и свыше 30, но не более 50 кг.

Пример условного обозначения мешка номер 5, изготовленного из пленки толщиной 0,19 мм: М5-0,19 ГОСТ 17811-78.

 

Кипы и тюки бывают сжатыми (например, для хлопка-сырца, шерсти и отходов бумаги) или свободными (например, для отправки некоторых мягких грузов, включая текстиль, ткани, меха, ковры и т.п.). Грузы, особенно подтвержденные загрязнению, увлажнению, порезам и повреждениям в местах подвеса на крюк, требуют внутренней защиты, обычно в виде влагонепроницаемой защиты, обвертки из фибрового картона, а для уменьшения повреждения в местах подвеса на крюк необходимо наличие ушек в углах кипы. Кроме того, на кипах следует четко и ясно помещать условные маркировки относительно способов ПРР.

 

Барабаны, бочки и фляги пригодны для различных грузов. Например, в такую тару можно помещать жидкости различной вязкости, порошки, стружкообразные и зернистые химические вещества. Барабаны, бочки и фляги обеспечивают хорошую защиту грузов, их широко применяют для перевозки горючих и коррозионных грузов.

Данная тара предохраняет груз от распыления и проникновения влаги и может быть устойчивой по отношению к водяному пару, создает помеху для хищений грузов. Материалами для ее изготовления служит фибровый картон, бумажные композиты, дерево, фанера, сталь, алюминий, полимерные материалы и др. Тара может быть как наружной, так и внутренней, однократного и повторного использования. Существует ряд возможных способов для закрытия указанной тары.

Грузополучатель имеет право отказаться от приема смятых барабанов, бочек и фляг, даже если они не разорваны. Причины их смятия – чрезмерные размеры тары для транспортирования и плохое ее закрытие, а также недостаточно плотное примыкание верхних крышек. При перевозке правильно выбранной и плотно закрытой тары основной причиной смятия бочек и барабанов является сдвиг тары, приводящий к смятию корпуса, шва, кромки бочки или барабана. Плотная упаковка и надлежащие подкладки позволяют свести сдвиг к минимуму.

 

Барабаны картонные навивные (ГОСТ 17065-94) изготавливают четырех типов (I-IV), отличающихся друг от друга способами и техническими средствами заделки дна и крышки в зависимости от перевозимой продукции (сыпучей или пастообразной). Для упаковывания продукции могут быть использованы вкладыши из полимерных материалов.

При транспортировании барабаны с продукцией могут быть сформированы на поддоне в  пакет в один, два или три яруса по высоте. На стандартном поддоне  размерами 800х1200 мм вмещаются от 13 до 39 барабанов диаметром 266 мм, от 8 до 16 барабанов диаметром 325 мм и от 4 до 8 барабанов диаметром 435 мм.

 

Барабаны фанерные (ГОСТ 9338-80) изготавливают с фанерным остовом и дном из фанеры или древесины двух типов (I и II) в различных исполнениях в зависимости от конструкции дна.

Для упаковывания в фанерные барабаны ГОСТ 9338-80 рекомендует пластичные смазочные материалы, сухие пигменты, красители и другую сыпучую и пастообразную химическую продукцию; густотертые краски; лекарственное сырье, лекарственные средства в порошках.

 

Барабаны стальные тонкостенные для химических продуктов (ГОСТ 5044-79) одноразового использования предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения порошкообразных, кусковых, пастообразных, расплавов и жидких химических продуктов. Барабаны выпускают трех типов в различных исполнениях.

 

Барабаны стальные толстостенные для химических продуктов (ГОСТ 18896-73) вместимостью 100 л (диаметр 484 мм, высота 800 мм) предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения сыпучих и пастообразных химических продуктов. Барабаны изготавливают двух типов:

• I – сварные (для агрессивных грузов и грузов с насыпной плотностью более 1,2 т/м³);
• II – закатные (для грузов с насыпной плотностью менее 1,2 т/м³).

 

Бочки деревянные заливные и сухотарные предназначены для различной продукции и изготавливаются по ГОСТ 8777-80.

 

Бочки стальные сварные и закатные с гофрами на корпусе (ГОСТ 13950-91) выпускают двух типов:

• I –с несъемными верхним и нижним дном;
• II – со съемным верхним дном.

Пример условного обозначения: бочка стальная сварная типа I вместимостью 200л – БС1-200; то же, но оцинкованная – БС1-200-Ц.

 

Бочки стальные сварные с обручами катания на корпусе (ГОСТ 6247-79) выпускают двух типов:

• I –со сливно-наливной горловиной на днище;
• II – со сливно-наливной и воздушной горловиной на днище.

Бочки можно транспортировать в несколько ярусов. При дальних перевозках (более 500 км) между ярусами устанавливают деревянные прокладки сечением не менее 20х100 мм. Хранение бочек допускается не более чем в 5 ярусов на деревянных прокладкой толщиной не менее 100 мм под нижним ярусом. Между ярусами используют прокладки толщиной не менее 20 мм.

 

Бочки из коррозионно-стойкой стали (ГОСТ 26155-84) изготавливают трех типов в зависимости от вместимости и конструкции днищ и горловин.

 

Бочки алюминиевые для химических продуктов (ГОСТ 21029-75) изготавливают двух типов:

• I –узкогорлые;
• II – широкогорлые со стяжным обручем (исполнение А) и с фланцевым запором (исполнение Б) вместимостью 110 л (наружный диаметр 484 мм, высота 780 мм) и 275 л (наружный диаметр 600 мм, высота 1235 мм).

Бочки предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения жидких, вязких и сыпучих химических продуктов, не действующих активно на алюминий. Бочки устанавливают вертикально штабелями высотой не более 8 м с использованием прокладок между ними.

 

Бочки стальные сварные толстостенные для химических продуктов (ГОСТ 13366-80) изготавливают двух типов:

• I –с резьбовым сливно-наливным устройством;
• II – с фланцем.

Бочки предназначены для хранения и транспортирования опасных грузов классов 6 и 8 по ГОСТ 19433-88 и для низкокипящих жидких химических продуктов, создающих избыточное давление. Бочки имеют вместимость 110 л (диаметр 481 мм, высота 780 мм) и 275 л (диаметр 600 мм, высота 1235 мм). Бочки хранят вертикально в штабеле не более чем в 5 ярусов по высоте с прокладками между ними.

 

Бочки фанерно-штампованные выпускают согласно ТУ 10.10.739-88 вместимостью 50 л. Бочки предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения сгущенного и сухого молока, сливочного масла, желатина, маргарина, яичного порошка. Бочки изготавливают двух типов:

• I –с клепками остова и доньев из 5 склеенных слоев шпона;
• II – с клепками остова и доньев из 3 склеенных слоев шпона.

Высота бочек 500 мм, диаметр 400 мм (тип I) и 397 мм (тип II).

 

Бочки для коньяка, вин, соков и морсов согласно ТУ 10.24.15-90 производят вместимостью 50, 100, 150, 200, 300, 350, 400, 450, 550 и 600 л. Бочки скрепляются обручами. В  зависимости от назначения бочки выпускаются трех типов.

 

Бочки полимерные по ОСТ 6-19-500-78, ОСТ 6-15-68-78 предназначены для упаковывания, транспортировки и хранения жидких, вязких и порошкообразных продуктов за исключением легковоспламеняющихся. Бочки вместимостью 30 л имеют диаметр 320 мм, высоту 500 мм; вместимостью 40 л – соответственно 400 и 333 мм; 50 л – 400 и 560 мм; 60 л – 400 и 600 мм.

 

Фляги многооборотные металлические выпускают в соответствии с ГОСТ 5799-78 вместимостью 40 л и используют упаковывания, транспортирования и хранения лакокрасочных материалов. Наружный диаметр фляг 400 мм, высота 495 мм. Фляги выпускают без внутреннего покрытия, с полиэтиленовым или лакокрасочным покрытием.

 

Фляги металлические (ГОСТ 5037-97) используют для перевозки молока и молочных продуктов. Фляги типа ФА выпускают из алюминия, типа ФЛ – из луженой стали.

 

Стеклянные бутыли для химической продукции согласно ОСТ 6-09-109-85 в зависимости от формы горловины выпускают двух типов:

•  I –с венчиком горловины с винтовой резьбой;
• II – без винтовой резьбы.

Диаметр бутыли вместимостью 10 л 236 мм, высота 417 мм; вместимостью 20 л  - соответственно 280 и 542 мм.

 

Упаковочные материалы

В зависимости от назначения упаковочные материалы подразделяют на изолирующие, поглощающие и амортизационные.

 

Изолирующие материалы служат для защиты груза от воздействия внешних агрессивных факторов. К ним относятся разнообразные виды бумаги, фольги, полимерных пленок и различные их сочетания.

Бумажные изолирующие материалы используют в основном для предотвращения проникновения жиров (пергамент, подпергамент, пергамин) и влаги (парафинированная, водонепроницаемая, битумная и дегтевая бумага). Битумная и дегтевая бумага имеет ограниченное применение, так как вызывает коррозию металлов, поэтому могут быть применены специальные сорта бумаги: биостойкая и антикоррозионная. Последняя содержит в своем составе ингибиторы, которые связывают кислород и вызывают образование на поверхности металла предохранительного слоя.

Для изоляции продукции от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяется фольга из меди, свинца, алюминия, олова, коррозионно-стойкой стали. Часто фольга используется в сочетании с различными материалами.

В качестве изолирующих применяются также полимерные пленки. Герметичные чехлы из них обеспечивают защиту металлических изделий от коррозии в самых экстремальных климатических условиях при температуре до 60 ⁰С и влажности до 100%. Герметичность обеспечивается сваркой швов упаковки, однако для предотвращения конденсации влаги внутрь упаковки необходимо вкладывать вместе с изделием поглощающие влагу материалы.

 

Поглощающие материалы используют для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки, или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары. К таким материалам относятся активированный уголь и силикагель, обладающие высокой гигроскопичностью, и некоторые другие материалы, впитывающие влагу. Влажность силикагеля, используемого при упаковывании, должна быть не более 2%. Если его влажность выше, необходимо предварительно высушить материалы, распаковать силикагель в тканевые мешочки и в таком виде укладывать в упаковку. Общая масса силикагеля, необходимая для осушения избыточных паров, зависит от площади поверхности груза.

 

Амортизационные материалы обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности транспортной тары и других нагрузках. Требования к амортизационным материалам следующие: небольшая объемная масса, механическая прочность, минимальная остаточная деформация, возникающая в результате действия механических нагрузок, негигроскопичность и химическая инертность, отсутствие абразивных свойств, низкая стоимость и простота изготовления. Каждый вид амортизационных материалов имеет свои специфические свойства, определяющие условия и ограничивающие область его применения.

Древесная стружка обладает высокой эластичностью, используется для амортизации тяжелых предметов, однако ее упругие свойства нестабильны (зависят от влажности). Оптимальная влажность древесной стружки составляет 12-18%, поскольку при большей влажности стружка теряет эластичность, а при меньшей – ломается и пылит. Кроме того, древесная стружка может содержать смолистые вещества, вызывающие коррозию.

Войлок и шерсть отличаются достаточной упругостью, хорошо сопротивляются повторным деформациям, но гигроскопичны, подвержены гниению и поражению насекомыми.

Стекловолокно обладает наилучшей упругостью, негигроскопично, не подвержено сгоранию, но характеризуется высокой абразивностью, что значительно ограничивает сферу его применения.

Бумага и картон – наиболее распространенные виды амортизационных материалов, стоимость их производства относительно невелика. Они легко принимают нужную форму, хорошо амортизируют легкие изделия, применяются для упаковывания пищевых, парфюмерных, медицинских и других грузов, но невлагостойки, при повторном применении теряют упругие свойства.

Пенистые полимеры являются наиболее перспективными амортизационными материалами, среди которых можно особо отметить пенополистирол – материал с микроячеистой структурой. Плотность пенополистирола 25 кг/м³, его отличает большая механическая прочность, стойкость к влаге, низкой температуре.  Пенополистирол не дает пыли, но при повторных нагрузках изменяет свои амортизационные свойства. Применяют также пенополиуретан, пенополиэтилен, велофлекс, отвечающие всем современным требованиям, но обладающие весьма высокой стоимостью.

С точки зрения перспектив использования амортизирующих материалов, следует учитывать, что стоимость полимерных материалов постоянно снижается. Возможность формирования из этих материалов амортизаторов любой, достаточно сложной формы, уникальные физические свойства позволяют эффективно защищать груз, производить из них, например, герметичные мешки, которые при размещении в таре и создании внутри мешка повышенного давления воздуха надежно фиксируют в таре груз любой сложной формы без необходимости дополнительного крепления. Особенно удобен такой способ фиксации груза в контейнере.

 

Обеспечение защиты груза при транспортировании

Основные эксплуатационные дефекты тары. Грузы считаются легкими, средними или тяжелыми с точки зрения степени их опоры (давления) на стенки тары. Грузы, которые способны полностью опираться на все стенки тары, относят к категории легких. Аудио-видеоаппаратура, обувь в коробках, упакованные металлоизделия, передающие интенсивную нагрузку на стенки тары, рассматривают как примеры средних грузов. Рулоны тканей, детали машин неправильной формы, которые опираются не равномерно на стенки тары, относят к категории тяжелых грузов. Грузоотправитель, не учитывающий характер груза при подборе упаковки для его транспортирования, может подвергнуть груз нежелательным повреждениям.

Следует иметь ввиду, что дефекты упаковки чаще всего носят систематический характер, т.е. относятся более чем к одной упаковке. Грузоотправителям необходимо оценивать тару на основе испытаний для того, чтобы убедиться, что грузы упакованы надлежащим образом и что с тарой в процессе транспортирования не могут возникнуть определенные проблемы.

Вспучивание тары относится к числу проблем, связанных с типом транспортируемого груза и качеством тары, и делится на три группы: набивание, смятие и осадка. Очевидно, что переполненная коробка, набитая предметами одежды, вспучивается в  результате сильного наполнения. Коробка, боковые стороны которой перетянуты сдерживающими лентами, вспучивается в результате смятия. Осадка происходит при недостаточной прочности тары в случае неполного заполнения ее грузом. Вспучивание тары может привести к повреждениям груза при выполнении ПРР.

Сдавливание тары, в противоположность вспучиванию, приводит к тому, что хотя бы одна из сторон коробки продавливается внутрь. Продавливание тары, как и вспучивание, приводит к ее ослаблению и свидетельствует о том, что коробка слишком велика для данного груза, его внутренняя упаковка не годится, имеет место сжатие или по таре нанесли удар. Опасность такого повреждения может быть уменьшена за счет надлежащего подбора тары.

Недостаточное наполнение тары внутренней упаковкой приводит к тому, что любой груз, который может передвигаться в таре, неизбежно портит себя, тару или то и другое одновременно. В транспортной практике нет определенных рекомендаций в отношении того, какой должна быть внутренняя упаковка. Грузоотправителю необходимо самому установить, какие перегородки, обвязки или амортизаторы целесообразно разместить в той или иной коробке.

Неполное смыкание тары имеет место, когда ее верхние и нижние стенки не смыкаются плотно и надежно; это обусловлено неправильным или неполным соединением смыкающихся поверхностей, например, при помощи скоб, клея и липких лент.

 

Рекомендации по защите груза. Функция наружной тары для отправляемого груза заключается в том, чтобы защитить его и обеспечить удобство ПРР. С учетом данных целей выбор тары основывается на следующих характеристиках:

• вид груза, перевозки и транспорта для ее осуществления;
• стоимость упаковки по сравнению со стоимостью груза;
• масса и габариты груза;
• легкость сборки  и необходимость защиты груза с помощью запирания тары на замок или опломбирования.

Чтобы создать транспортируемому грузу неподвижность в таре и передать воздействие концентрированной нагрузки на более обширные участки или иные поверхности тары, используют перегородки и обвязки.

Для армирования внутренних перегородок и обвязок, а также для скрепления внешней транспортной тары используется обшивка лентами. Основными материалами для изготовления обшивки служит металл или полимерные материалы. Обшивка лентами особенно полезна для армирования деревянных ящиков и каркасов и для уменьшения количества используемых гвоздей. Она увеличивает примерно на 10% прочность коробок из фибрового картона, особенно вдоль линий бороздок, способствуя устранению порчи перегруженных коробок и обеспечению их надежной доставки.

Укладка грузов один на другой может привести к разрушению тары, поэтому при штабелировании необходимо сопоставлять массу отдельных ярусов в соответствии с прочностью тары. Следует избегать свисания кромок тары с полос и поддонов и обеспечивать надлежащие проходы между рядами штабелей с грузами, чтобы погрузо-разгрузочное оборудование не повредило их.

Маркировку, определяющую принадлежность груза, требуется наносить на каждую тару. Отчетливые, понятные и полные сведения позволяют свести к минимуму ошибки при транспортировании. Если ошибка все же случается, четкая маркировка помогает установить и справить неправильное обращение с грузом. Все предыдущие маркировки, за исключением отметок изготовителя и грузоотправителя, необходимо удалять.

 

Способы и технологии формирования укрупненной грузовой единицы.

Укрупненная грузовая единица.

Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупненное место – пакет, как правило, с применением специальных приспособлений (поддонов, или увязочных устройств) и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом погрузку, выгрузку, штабелирование и другие операции с укрупненными местами выполняют только механизированным способом.

Развитие перевозок грузов укрупненными грузовыми местами или укрупненными грузовыми единицами (УГЕ) с помощью поддонов, пакетов или контейнеров является одним из основных направлений повышения эффективности перевозок на транспорте. Это позволяет ускорить обращение грузов, повышает производительность труда при производстве ПРР, сокращает расходы на транспортную тару и хранение грузов, позволяет автоматизировать выполнение ПРР, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные и другие коммерческие операции.

Целесообразность укрупнения грузовых мест предопределяет ряд факторов:

• транспортные характеристики грузов;
• дальность перевозки;
• эксплуатационные характеристики технических средств ПС всех видов транспорта и перегрузочного оборудования, используемых в цепочки доставки груза;
• экономические показатели расчета эффективности доставки груза при различных вариантах ее осуществления.

Например, если 60 консервных банок уложены в картонную коробку – это небольшой единичный груз. Если 20 таких коробок уложены на поддон в пять рядов по четыре в каждом, вилочный погрузчик, поднимающий их как единичный груз, перегружает одновременно 1280 банок. Если 20 пакетированных УГЕ размещены в контейнере, который перемещается как единичный груз, то обрабатывается одновременно 25600 банок. Последовательное укрупнение грузовой единицы наглядно демонстрирует эффективное сокращения грузовых операций.

Использование при перевозках УГЕ обеспечивает повышение производительности труда на ПРР и складских операциях в 3-4 раза, снижение затрат на такие операции в 2-3 раза, сокращение простоя ПС под грузовыми операциями.

Например, если стоимость в морском порту погрузки на судно целлюлозы в кипах составляет 12,6 $/mt, то в пакетах – 5,4 $/mt. Одновременно в 2 раза уменьшается время погрузки и разгрузки судна, что позволяет снизить ставку морского фрахта, особенно при перевозках грузов на коротких рейсах. Это снижение может достигать 4-6 $/mt. Стоимость пакетирования целлюлозы ориентировочно составляет 5 $/mt. Однако необходимо помнить об утилизации использованных средств крепления, сепарации и укрупнения, которая в некоторых странах (в частности, в США) вызывает дополнительные и зачастую существенные затраты.

 

Пакетирование грузов.

Транспортным пакетом называется УГЕ, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации ПРР и складских работ. Различают одно- и многооборотные средства пакетирования. При осуществлении ПРР и транспортировке нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство пакетирования. Разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство пакетирования.

УГЕ, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособлений (стропов, рам), следующих вместе с блоком, называется блок-пакетом.

Форма пакета может быть прямоугольной, цилиндрической и трпецевидной. Трапецевидная форма применяется для обеспечения заполнения верхней, суженной части габаритов мест транспортирования и хранения грузов (например, ж/д вагонов).

Для пакетирования отдельных видов грузов нормативно-технической документацией устанавливаются размеры пакетов.

 

Классификация средств пакетирования.

К средствам пакетирования относят следующие приспособления:

• поддон – наиболее распространенное средство пакетирования, имеющее различные конструкции и модификации;
• пакетирующая кассета – несущее специализированное многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам, стоек или соединительных элементов;
• строп – средство пакетирования, состоящее из жестких и (или) гибких элементов, сеток, скрепляющих пакет груза на поддоне или без него;
• обвязка – скрепляющее средство пакетирования полужесткой или гибкой конструкции (лента, проволока, сетка, пленка, водонепроницаемая бумага и т.п.);
• подкладной лист – средство пакетирования, представляющее собой сплошной или со сквозными  отверстиями по всей площади лист, имеющий гладкую поверхность, с отогнутым вверх краем (краями);
• прокладка для пакетов, используемая в качестве амортизатора, средства предохранения груза от вредного воздействия, а также с целью разделения пакетов.
• пакетирующая стяжка – полужесткое средство пакетирования со стягивающим приспособлением.

 

 

Поддон – средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. С помощью поддона можно быстро формировать УГЕ из уже имеющихся первичных единиц. На поддоне груз закрепляется различными способами – либо за счет системы укладки, не позволяющей «рассыпаться» благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счет связки груза с поддоном – стропования, либо за счет упаковывания грузовой единицы в термоусадочную пленку (толщиной от 0,15 мм).

 

Наиболее широкое применение находят плоские поддоны. По ГОСТ 9078-84 регламентированы типы, основные параметры, размеры и назначение плоских многооборотных поддонов. Данные поддоны являются универсальными средствами пакетирования.

 

 

В качестве примера стандартизации требований к поддонам для перевозки конкретного груза можно привести ГОСТ 18343-80, который распространяется на плоские деревянные, деревометаллические и металлические поддоны, предназначенные для формирования на них транспортных пакетов из кирпича и керамических камней.

 

 

Если применение многооборотных поддонов неэффективно, используют одноразовые поддоны размерами 800х1200 и 1000х1200 мм грузоподъемностью соответственно 1 и 1,25 тн. Такие поддоны должны соответствовать требованиям ГОСТ 26381-84.

В зависимости от числа поверхностей, на которые может быть уложен груз, поддоны подразделяют на одно и двухнастильные. Однонастильные поддоны имеют минимальную собственную массу. Двухнастильные поддоны имеют большую прочность и, следовательно, грузоподъемность.

В зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата погрузчика, поддоны классифицируют на двух и четырехзаходные. Четырехзаходные поддоны вместо брусьев имеют короткие деревянные кубики для разделения верхней и нижней поверхностей поддона, так что с какой бы стороны от поддона не находился погрузчик, он может надежно понять поддон. Имеются также восьмизаходные поддоны, которые могут быть подняты с каждой из четырех сторон и в направлении каждой из четырех полудиагоналей. В стесненных условиях, например, внутри контейнера, это иногда создает большие удобства.

Поддон состоит из следующих частей:

• настил, на который укладывают груз. На поддоне может быть только верхний настил или два настила с обеих сторон;
• три бруса, обычно деревянные, сечением 75х5 мм или меньшего размера металлические, которые в случае двухзаходных поддонов проходят по всей длине поддона, а в случае четырехзаходных превращаются в девять кубических брусков, обеспечивающих заход вил погрузчика со всех четырех сторон;
• продольные балки, представляющие собой горизонтальные элементы для соединения деревянных кубиков в четырех и восьмизаходных поддонах.  

Ящичные и стоечные поддоны менее распространены, чем плоские, однако число их типоразмеров и сфера применения постоянно расширяются. Если использование плоских поддонов не позволяет выполнять многоярусное штабелирование пакетов из-за возможного разрушения тары, применяют поддоны многократного использования (ГОСТ 9570-84):

• стоечные (С) со съемными стойками и съемной обвязкой или несъемными стойками и обвязкой;
• ящичные (Я) с крышкой или без нее, имеющие не менее трех вертикальных (закрепленных или съемных) или складных стенок (цельных, решетчатых или сетчатых).

Для перевозки картофеля, овощей и фруктов применяются специализированные ящичные поддоны (ГОСТ 21133-87), изготавливаемые из стали и пиломатериалов.

 

 

Задача выбора вида и конструкции поддонов обычно затрагивают следующие аспекты:

 

 

• материал. Большинство поддонов изготавливают из древесины, но широко используют стальные и алюминиевые поддоны, особенно если разборные и многоразовые. Алюминиевые поддоны устойчивы к коррозии и легкие, но более дорогие, чем стальные;
• стандартизация. Использование поддонов стандартных геометрических размеров обладает многими преимуществами, особенно если стеллажи, транспортные средства, коробки и даже склады специально приспособлены для этого. Очень широко распространены поддоны размером 1200х1000 мм, хотя жестких требований в отношении геометрических размеров поддонов нет, в основном они определяются заказчиком;
• объединения пользователей поддонов. Этот вопрос затрагивает возможность объединения пользователей поддонов, что позволяет сэкономить на перевозках порожней тары;
• бесподдонные единичные грузы. Одно из достижений в области единичных грузов – бесподдонные перевозки, обеспечиваемые с помощью специальных машин, называемых грузоформирующими, которые автоматически формируют единичные грузы в пакеты, но без использования поддонов. Слои груза необходимого состава составляют автоматически или вручную на сортировочном столе, а затем перемещают на аппарель, с которой они могут быть сняты подъемной частью машины. Погрузчик с захватным устройством захватывает необходимое число слоев.

На транспорте широко применяют специализированные разновидности поддонов: флеты, тилты, болстеры.

Флет – поддон со складными стенками, в который можно устанавливать грузы в пакетах и без упаковки, не требующие защиты, которые обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трех видов: плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой. Плоский флет представляет собой грузовую платформу с размерами стандартного контейнера, оборудован фитингами и не имеет надстройки. Достоинства заключаются в удобстве штабелирования без груза и при возврате, недостатки – в необходимости крепления груза, невозможности использования спредеров обычного для контейнеров типа, невозможности штабелирования флетов в груженом состоянии. Флет с торцевыми бортами или стойками (стационарными или складными) не имеет продольных элементов для скрепления торцевых стенок, которые способны воспринимать нагрузки. Он более распространен, чем плоский, так как допускаем многоярусное складирование. Флет с полной надстройкой имеет кроме основания боковые элементы, способные воспринимать нагрузки, может иметь один или несколько сплошных бортов, скрепленных верхней рамой, иногда снабжается съемными крышками или эластичными закрытиями. Флеты различных типов имеют основание, размеры которого соответствуют размерам контейнера типа 1С. Собственная масса флета в зависимости от конструкции составляет 1,4-3,5 т.

Тилт – поддон со складными щитами-стенками, расположенными со всех четырех сторон.

Болстер – поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ISO с  угловыми фитингами и гнездами для стоек.

Пакеты могут быть сформированы из ящиков и других штучных грузов путем обтягивания комплекта единиц груза металлической или полимерной лентой.

Пакеты, сформированные при помощи специальных стропов (одно или многоразового использования), т.е. строп-пакеты, по сравнению с пакетами на поддонах занимают меньше места, стропы имеют меньшую массу и стоимость и являются пакетообразующими самозатягивающими средствами.

Средства крепления груза на пакетах должны обеспечивать сохранность пакета при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорением 29,4 м/с², а несущие средства скрепления должны иметь шестикратный запас прочности. Поддоны для пакетирования должны выдерживать четырехкратную нагрузку.

При пакетировании пакетов ящичных, мешковых, киповых и подобных грузов на плоском или стоечном поддоне руководствуются соотношением линейных  размеров ГМ и поддона, при этом:

• груз не должен выступать за кромку поддона более чем на 50 мм;
• размеры незагруженных кромок поддона должны быть минимальны;
• высота пакета (с поддоном) не должна превышать максимальной величины H_max.

Максимальная высота H_max для деревянных поддонов обычно до 1,8 м, для флетов, тилтов, болстеров – 2,44 м. Максимальная грузоподъемность для деревянных поддонов – до 2 т, флетов – 20 т, строп-пакетов – 1,3, 1,5, 3 т.

 

Стандартизация грузовых мест.

Грузовые места стандартизируют на основе единого модуля – исходной меры, принятой для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. Модульный принцип стандартизации ГМ учитывается при проектировании перегрузочных средств, ПС смежных видов транспорта, технологического оборудования.

В качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы принят пакет размерами 400х600 мм (модуль упаковки), а в качестве исходного элемента стандартизации – универсальный поддон размерами 800х1200 мм, широко применяемый в международных перевозках.

Страны	Размеры поддонов (мм)
США	1016х1219; 1219х1219
Страны Европы	800х1200; 1000х1200
Канада	800х1200
Япония	800х1200; 1100х1100
Австралия	1168х1168

 

Структура тарных материалов

В структуре производства и потребления тарных материалов в настоящее время преобладает группа древесины, а внутри указанной группы – малоэффективная дощатая тара, которая используется повторно крайне неудовлетворительно. Около 50% всех расходов на производство транспортной тары приходится на деревянную. Расходы на производство картонной и бумажной тары составляют 35-38%, а металлической – 10%. В США на долю деревянной тары приходится 4%, в Финляндии – 1,5%, в Словакии – 13%. В этих странах основное место занимает тарный картон (более 50%) и полимерные материалы (около 25%).

Улучшение структуры производства и потребления тарных материалов, снижение материалоемкости и стоимости тары могут быть достигнуты за счет:

• увеличения объема бестарных перевозок;
• расширения сферы применения многооборотной и возвратной тары;
• использования прогрессивных тарных материалов и конструкций тары;
• правильного планирования и нормирования расходов тарных материалов на основе унификации и стандартизации тары.

Наиболее крупным резервом экономии тарных материалов являются бестарные перевозки грузов в специализированном ПС, универсальных и специализированных контейнерах, в ящичных поддонах, перевозки пакетами на плоских поддонах с применением полимерных пленок.

 

Перспективные тарные материалы и конструкции тары.

С точки зрения экономии тарных ресурсов наиболее предпочтительными тарными материалами являются тонкостенная дощечка, древесноволокнистая плита, картон и полимерные материалы.

Тонкостенная дощечка толщиной 4-5 мм используется для изготовления разовой и возвратной тары неразборной или разборно-складной конструкции. Достоинствами такой тары, сшитой или армированной проволокой, являются небольшая относительная масса, прочность и устойчивость к повышенной влажности. Сферой ее более эффективного применения являются перевозки плодоовощной продукции на дальние расстояния. Производство такой тары позволяет получать экономию древесины до 40% по сравнению с традиционно дощатой. Улучшаются также объемные показатели тары (отношение внутреннего объема к внешнему), благодаря чему увеличивается использование вместимости транспортных средств, снижается стоимость тары и трудоемкость изготовления за счет механизации процесса сборки. Разборно-складная конструкция тонкостенной тары позволяет использовать ее как возвратную до 2-3 раз.

Древесноволокнистые плиты применяют взамен досок для обшивки боковых и торцевых стенок крупногабаритной тары, каркасной и каркасно-щитовой конструкции. Такую тару целесообразно применять для перевозки изделий машиностроения массой до 10 т. При использовании 100 м² древесноволокнистой плиты толщиной 3-4 мм достигается экономия примерно 14 м³ пиломатериалов. Еще большая экономия может быть получена при использовании плит взамен строганных досок для изготовления крупногабаритной тары в экспортном исполнении, когда к обработке поверхности тары предъявляют повышенные требования.

Тарный картон находит более широкое применение для упаковывания и транспортирования самых разнообразных грузов. Производство картонной тары отличается высоким уровнем механизации, что позволяет автоматизировать процесс упаковывания грузов. Картонная тара по сравнению с деревянной является более экономичной по таким показателям, как относительная собственная масса, стоимость, полезный объем, материалоемкость и трудоемкость изготовления. К недостаткам тары относится гигроскопичность и недостаточная прочность, ограничивающие сферу применения.

Для изготовления транспортной тары также используется плоский и гофрированный картон, причем последний может быть двух, трех и пятислойным. Механическая прочность картона зависит от исходного материала, типа и размера гофр, от способа их образования (поперек или вдоль полотна бумаги). Способ продольного гофрирования позволяет увеличивать торцевую жесткость картона. Кроме того, появилась возможность выпускать пятислойный гофрированный картон с перекрещивающимися направлениями гофр, что значительно увеличивает прочность тары.

Влагопрочный картон обладает повышенными физико-химическими свойствами. Влагопрочность достигается пропиткой картона расплавами воска, парафина или склеивания в особых условиях. Картон используется для производства специальных картонно-наливных барабанов, заменяющих сухотарные бочки, каждая тысяча единиц такой тары экономит порядка 23 м³ лесоматериалов.

 Капрен и резофан являются новыми прогрессивными материалами для изготовления транспортной тары. Капрен представляет собой комбинацию капрона, бумаги и вспененных полимеров, придающих картону необходимую жесткость и прочность. Резофан – слоистый материал, состоящий из двух слоев низкосортного шпона и запрессованной между ними резиновой прослойки. Прослойка изготавливается из отходов резинокордного производства. Подбирая ее состав, можно получить нужные свойства как прослойки, так и резофана в целом. Резофан может использоваться как листовой материал в качестве обшивки тары, из него можно получить многооборотную тару, имеющую большой срок службы.

Полимерные материалы – полиэтилен, поливинилхлорид, полистирол, полипропилен – находят широкое применение при изготовлении как потребительской, так и транспортной тары. Полимерная масса обладает рядом достоинств: низкая относительная масса, высокая прочность, эластичность, герметичность, химическая стойкость.

Полимерная тара может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Жесткую используют, в основном, как многооборотную. Она обладает высокой прочностью, удобна в эксплуатации, изготавливается самой разнообразной формы. К полужесткой таре относятся различные бутылки, флаконы, баночки, используемые в основном как потребительская тара.

В пищевой и других отраслях промышленности для изготовления потребительской тары полимерная пленка используется в сочетании с бумагой, фольгой и другими материалами, что значительно расширяет сферу применения полимерных пленок.

Наибольшее распространение получили мягкая полимерная тара  виде различных чехлов, мешков, пакетов и пленки для скрепления транспортных пакетов. Мягкая полимерная тара изготавливается из различных видов полимеров, насчитывающих более 20 наименований.

В общем объеме производства полимерной тары удельный вес пленок составляет 75%. Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют два вида пленок: термоусадочную и растягивающуюся. Применение термоусадочных пленок основано на их способности сжиматься под действием теплоты. Пакет сначала обертывают пленкой, а затем нагревают. Пленка натягивается и прочно скрепляет пакет. Перед нанесением на пакет растягивающейся пленки последняя растягивается внешней силой, а затем навивается на пакет. Величина внешней силы должна обеспечивать окончательное удлинение пленки не более чем на 20%, при таком усилии остаточных деформаций в пленке не наблюдается. После снятия внешней силы пленка сжимается и скрепляет пакет. Полимерные пленки, используемые для скрепления пакетов, должны обладать достаточной прочностью, оптической прозрачностью, а также удерживать типографскую краску для нанесения маркировки.

Гофропласт (пластмассовый картон) представляет собой профилированный материал из термопластичной массы, состоящей из двух гладких листов с вертикальными перемычками или гофрами между ними. Для изготовления гофропласта используют полиэтилен, полипропилен, полистирол. По конструкции гофропласт напоминает трехслойный картон, который может применяться для изготовления тары любой формы: лотков, коробок, ящиков, чехлов, а также контейнеров и поддонов разового использования. Свойства гофропласта позволяют упаковывать в тару самую разнообразную продукцию пищевого и технического назначения. Гофропласт обладает высокой прочностью, легкостью, прозрачностью, высокой паро и водонепроницаемостью, масло и химостойкостью, морозоустойчивостью, устойчивостью к гниению и развитию микрофлоры.