Таможня
Таможня портит кровь морским перевозчикам Дальнего Востока
28 декабря 18:47Кто может упрекнуть Федеральную таможенную службу (ФТС) РФ в том, что введение предварительного информирования на водном транспорте противоречит задачам государства? С благими же целями оно вводилось! Но недоработки ведомства по организации процесса, невнимание к интересам участников транспортной цепочки в морских портах Дальнего Востока обернулось таким административным барьером, что местная таможня не знает как его исправить, боясь вышестоящего начальства.
Об этом актуальный материал подготовило Информационно-аналитическое сетевое издание «ПРОВЭД», который мы и предлагаем вниманию наших читателей.
Рабочая группа экспертов по предварительному информированию (ПИ) на водном транспорте при ЕЭК не может прийти к консенсусу по двум фундаментальным вопросам – состав подаваемой в таможенные органы ПИ и кто ответственен за подачу этих сведений. Пока ПИ подается в экспериментальном режиме в нескольких российских портах, процедура обязательна в свободном порту Владивосток.
30 января в ДВТУ прошло совещание с участием представителей морских терминалов и перевозчиков, где последним дали понять: за неподачу предварительной информации о товарах (ПИТ), которой располагает только грузовладелец, на них будут заводиться административные дела, прецеденты уже есть. О том, что перевозчик не является распорядителем груза и такой информацией не обладает, таможня не желает слышать: «Добудьте любыми методами».
Анастасия Гладких, корреспондент «ПРОВЭД»
Позиция таможни, озвученная на совещании, такова: коль перевозчик с грузополучателем состоят в коммерческих отношениях, первому не составит труда запросить у второго информацию о грузе. Тот факт, что грузополучателей может быть несколько десятков (на судне везется, например, 1400 контейнеров), таможню не беспокоит (лишь бы не ей самой «гоняться» за получателями товара). И далеко не всегда перевозчик и грузовладелец взаимодействуют напрямую, есть в этой цепочке такое звено, как экспедитор.
Грузополучателя, по большому счету, не волнует, что на разгрузку судна с его контейнером уйдет больше времени из-за того, что к грузу будут применены меры минимизации рисков. Он не понесет ответственности за то, что информация не была предоставлена или была предоставлена не вовремя. А вот перевозчик, не предоставивший ПИ или предоставивший ее менее чем на 50% груза, получит протокол об административном правонарушении.
Таким образом, крайним остается перевозчик. Это и попытались донести до таможни. Но таможенники были непреклонны: заставьте, пригрозите штрафом, примените меры, но чтобы грузополучатель давал вам ПИТ. Остальные возражения о том, что перевозчик не единое окно, которое должно аккумулировать все документы для таможни, о том, что таможня перекладывает на перевозчиков свою головную боль, были отклонены, замечание о том, что концепция с обязательной подачей ПИ в свободном порту не повысила ни привлекательность, ни грузооборот порта–проигнорировано.
«Предварительное информирование должно существенно упростить жизнь бизнесу, что позволит улучшить нашу позицию в рейтинге международной торговли», – говорил заместитель главы ФТС Руслан Давыдов после апробации портала в восьми российских портах.
«Все документы в отношении прибывающих/убывающих морских судов и перевозимых ими товаров предоставляются перевозчиками в таможенные органы исключительно в электронном виде», – заявили на недавнем итоговом заседании коллегии в ДВТУ, в котором принял участие и Р. Давыдов.
У перевозчиков на счет этого всего свое мнение, ведь они с порталом «Морской порт» и ПИ работают, а не рассуждают о высоких материях.
Как «Морской порт» и ПИ работают «на земле», а не в чиновничьих головах
«Требование о представлении ПИ значительно усложнило процесс оформления прихода судов, – представил позицию ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Михаил Дроздов, ведущий специалист судебно-правового отдела филиала компании во Владивостоке. – Никакого ускорения и упрощения оформления не произошло, суда простаивают в процессе документального оформления прихода и получения разрешения на выгрузку, находясь у причалов. После выгрузки часть товаров, на которую по тем или иным причинам не была подана ПИ, попадает под систему управления рисками – товар выставляют на взвешивание, обследование с помощью МИДК, досмотр. Эти дополнительные перемещения товара нарушают график работы порта, приводят к значительному удорожанию операций по выгрузке и хранению, увеличивается срок нахождения товаров под таможенным оформлением.
На территории порта Владивосток действует Федеральный закон «О свободном порте Владивосток», п.9 гл.22 указанного ФЗ описывает объем необходимой ПИ – в объеме сведений таможенной декларации. П.11 гл.22 предусматривает представление сведений подконтрольных санитарно-эпидемиологическому, ветеринарному и карантинному фитосанитарному контролю (надзору), п.6 гл.22 допускает представление ПИ как перевозчиком (его представителем), так и (или) иным заинтересованным лицом, имеющим право распоряжаться грузом, товарами.
На практике все происходит следующим образом. Добросовестные грузополучатели либо их представители выкладывают предварительную информацию о товарах (ПИТ) на специально созданный портал, ПИТ уходит на портал ФТС, далее возвращается на таможенный пост. Перевозчик вручную привязывает ПИТ к коносаменту, после этого аккумулированная перевозчиком ПИ обрабатывается таможенным инспектором. На обработку и подачу ПИ на судно, перевозящее 1000 контейнеров, уходит до 14 часов (!) непрерывной работы представителя перевозчика (судового агента).
На линейные суда таможенный наряд не выходит, оформление прихода судна происходит на таможенном посту, однако оно может занимать до 7 часов, судно в это время отшвартовано к причалу и, по сути, находится на простое.
Представление ПИ грузополучателями возможно только для товаров, перевозимых в контейнерах, ПИ о генеральных грузах вносится перевозчиком самостоятельно. Привязка ПИ о генеральных грузах, выложенная на портал грузополучателями, просто не предусмотрена, однако и в случае внесения ПИ перевозчиком она не доходит до таможенного органа в силу несовершенства программного обеспечения.
В настоящий момент возбуждено три дела об административном правонарушении по ст.19.7 КоАП «Непредставление сведений (информации)», ответчиками выступают капитаны судов, являющиеся представителями судовладельца (перевозчика). Большинство перевозчиков направляет ПИ заблаговременно, только она не доходит в установленные сроки из-за значительного объема или причин, не зависящих от перевозчика, таких как скорость сети, сбои программного обеспечения. Также у перевозчика нет возможности контроля доставки ПИ таможне.
Так что никакого упрощения процесса таможенного оформления для перевозчиков не происходит, от бумажных документов никто так и не отказался, в среднем на оформление прихода уходит три ящика бумаги (коносаменты, манифесты и т.д.), к тому же перевозчика обязывают представлять ПИ в объеме сведений таможенной декларации, вовлекают в процесс таможенного оформления перевозимых товаров, законодательно обязывая выступать декларантом в нарушение ст.186 ТК ТС, что само по себе нонсенс. Происходящее, скорее всего, облегчит жизнь грузополучателям, таможенным представителям, экспедиторам и т.п., за счет дополнительных и довольно значительных расходов судовладельцев».
«С принятием закона в свободном порту Владивосток стало работать сложнее, чем с обычными портами», – отметил Виктор Юрьев, директор по экономическим вопросам, таможенной и тарифной политике Российской палаты судоходства.
«Концепция портала «Морской порт» как идея – правильная, – делится мнением Алексей Кучур, агент морского перевозчика «Сахалинское морское пароходство» в порту Владивосток. – И, насколько я понимаю, это проект, при правильном его воплощении, действительно облегчит поставленные на данный момент задачи по контролю ввоза грузов, достоверному декларированию, упростит и сократит время оформления судов и сократит сроки нахождения товаров в зонах таможенного контроля и ускорит выпуск товаров в свободное обращение.
Но у каждой хорошей идеи, проекта, концепции, есть создатели и есть проводники, то есть те, кто их воплощает в жизнь. У этих людей свой взгляд на то, как проект должен реализоваться и в какой форме.
Как сейчас выглядит концепция, применяемая в свободном порту Владивосток, который стал первоиспытателем портала? Морской перевозчик подает ПИТ – не менее чем за сутки до прихода судна в порт и окончательную –не менее чем за 2 часа до прибытия в порт. Если вдруг количество поданных ПИТ-ов в объеме ТД значительно менее количества груза на борту судна, то у таможни складывается твердое ощущение, что ответственность за непредставление сведений в объеме ТД лежит на перевозчике. Дело перевозчика – перевозить товар, но никак не покупать его, подписывать внешнеэкономические договоры и контракты и пр. Это понятно всем – и терминалам, и перевозчику, и самим клиентам, но не таможенным органам».
Таможня согласна на недостоверную предварительную информацию?
«У перевозчика нет данных о грузе в разрезе декларации на товары со страны отправления. А ведь именно это имеет значение для предотвращения серых схем – одна из задач «Морского порта», – отмечает Алексей Кучур. –Но сведения, полученные на российской стороне, могут, есть и будут в какой-то степени недостоверными. А если им нельзя доверять, зачем их требовать?
Если углубиться немного в размышления, то становится ясно, что таможня на местах не видит в принципе разницы в том, кто подает ПИТ – им главное, чтобы все было заполнено и начальство не отчитывало.
Таможенники на постах открыто и говорят: «Нам все равно, откуда вы возьмете ПИТы – заполняйте их сами. Для нас главное, чтобы наш начальник, зайдя на портал, увидел, что все заполнено, все работает, и отчитаться вышестоящему руководству, что поставленная задача выполнена».
Если таможенные органы хотят получить «оригинальные» сведения о грузе, сторонах коносамента, то им необходимо это брать с таможенного поста последнего порта погрузки в виде EDI файла, но никак не с перевозчика, который, по их мнению, должен все сведения собрать с получателей, обработать и предоставить им.
Тогда что получается – если всю информацию вносит перевозчик и несет за все ответственность, подписываясь под поданной информацией своим ЭЦП, но в тоже время информацию он должен собрать с получателей – тогда получатель может предоставить перевозчику неверные сведения и не понести за это абсолютно никакой ответственности? Ведь подписи клиента нигде не будет. Тогда зачем вообще нужен ПИТ? Для галочки?
Нонсенс, но сегодня иностранный перевозчик подписывается под русским описанием груза, который переводится агентом, не имеющим диплома переводчика, с английского коносамента. А русского перевода требуют таможенные инспекторы, ведь они не знают английского. То есть агент может перевести так, как ему будет удобно?
Ни для кого не секрет, что в портах Владивосток, Находка и Восточный сами контейнерные терминалы никогда не были прямыми конкурентами друг другу по импортному грузу, так как все находятся в разных таможенных постах. Это не терминалы конкурируют. Грузопоток идет туда, где «интересней» растаможка. Уравняйте все посты, сделайте единый центр подачи декларации и конкурировать между собой начнут терминалы.
Кстати, по недавней информации, в рыбном порту Владивостока в очереди на досмотр находятся более 500 контейнеров. Все эти контейнеры отправлены на досмотр только потому, что не было ПИТов. Хотите выполнить еще один пункт дорожной карты – сократить время нахождения товаров в портах? Так не пускайте их туда, если нет нужной информации. Нет выгруженного груза – нет проблем, главное, чтобы была веская причина запретить ввоз».
Время оформления удлиняется, стопка документов растет
«Мало того, что портал не избавил нас от бумажек, нам их еще и добавили, – продолжает Алексей Кучур. – Причем добавили не только макулатуры, но и времени подготовки документов. В чем это выразилось? Санитарно-карантинный, ветеринарный, фитосанитарный контроль. Ранее на борт судна (либо документально в офисе) приходили три врача. Они смотрели грузовую декларацию, выбирали нужный им коносамент и ставили на нем запрещающую печать. Далее получатель уже после получения коносамента работал напрямую с врачами. Агента и судна это никак не касалось.
Что происходит сейчас? Всем таможенникам нужны бумажки, чтобы в случае чего отчитаться перед начальством, мол, с нас взятки гладки. Вот агент и собирает со всех получателей письма – товар в контейнере такой-то, код такой-то, не подлежит никакому особенному контролю. Зачем и кому нужны эти бумажки? Можно возразить, что по регламенту этого нигде не требуется, – да, на бумаге не требуется, но таможенники на постах без этой кипы бумаг даже смотреть ничего не будут.
Почему при внесении информации на портал грузовладельцем до сих пор не предусмотрена возможность загрузки необходимых документов для прохождения СК контроля? Ведь все можно сделать на программном уровне, а не собирать бумажки от клиентов.
Ветеринарный и фитосанитарный контроль – это отдельная история, эти документы клиенты и сами могут принести на пост заблаговременно, зарегистрировать и прописать в подаваемой информации регистрационный номер. На самом деле, все просто, но, видимо, никому не нужно. Всем удобно спросить все с перевозчика.
Если информацию о грузе должен, по мнению таможни, заполнять перевозчик, если бумажки с клиентов собирает перевозчик, зачем портал-то? Единое окно должно быть единым!
Для сбора всех сведений у перевозчика уходят сутки. Плюс ПИТы. Плюс составление протокола на перевозчика по неподанным ПИТам – полдня. О каком сокращении времени вообще идет речь?
Получается, что перевозчик должен вносить все данные по грузу на уровне ТД, предоставлять данные для прохождения СКК, других видов контроля, делать перевод грузовой декларации. Выходит, что перевозчик является декларантом? Может, раз все идет по этому пути, перевозчик будет сам делать ТО всему грузу, что он принял на борт, и собирать платежи за услуги по растаможке? Зачем тогда нужны декларанты, программные приложения и прочее, если все повесили на перевозчика?
Защитить интересы перевозчика – это наше право и наша обязанность. Сделать это можно только документально, разделив обязанности по предоставлению информации и четко указав, какую информацию предоставляет перевозчик (а это данные по грузу в объеме коносамента) и какую информацию предоставляет грузополучатель (это данные в объеме ТД, разрешительные документы на ввоз, необходимые сертификаты для прохождения СКК, ветеринарного, фитосанитарного и других видов контроля). Переделать нашу таможню нереально».
