Уже длительное время морские перевозчики с некоторым испугом наблюдают за усилиями российской таможни по внедрению в российских портах «обязательного ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ИНФОРМИРОВАНИЯ» таможенных органов. В отсутствии механизма «единого окна» указанная операция возможна либо посредством многочасовой ручной работы через портал ФТС России «Морской порт-2», либо через коммерческую систему, которая за дополнительную оплату помогает ввести предварительную информацию в информационную систему ФТС России. Тот факт, что при этом  коммерческая информация ВСЕХ морских перевозчиков оказывается в распоряжении одной коммерческой компании, никого, похоже, не волнует.

Упорство, с которым ФТС России навязывает морским перевозчиком дополнительное обременение по вводу в электронные системы ФТС информации параллельно представляемой в форме бумажных документов, позволяет сделать вывод, что это необходимо для оптимистических докладов наверх об успехах таможенной автоматизации: якобы указанный портал и есть тот самый долгожданный «механизм единого окна», о котором 24 марта 2016 года объявил на съезде РСПП Президент России В.В. Путин.

На состоявшейся 24 марта (в один день со съездом РСПП) встрече с морскими агентами в Большом порту Санкт-Петербург заместитель начальника Балтийской таможне объявил:
«Мы не можем заставить перевозчиков давать предварительную информацию в портал, однако будем предлагать и требовать». И на ответный ропот агентов добавил: " Если мягко говорить, - будем просить, если грубо сказать - требовать. А исправлять ошибки будем в процессе работы. Если вы будете игнорировать наши задачи, то мы будем вести политику жесткого требования выполнения всех требований нормативных актов. А сейчас мы пока идем вам навстречу".

Какие задачи имелись в виду? Зачем же таможне так необходима эта предварительная информация?

Откроем приказ ФТС России от 19 июля 2013 года N 1349 «Об утверждении Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами».  Раздел VI указанного приказа прямо посвящен получению и использованию таможенным постом документов и сведений, представленных перевозчиком в электронном виде.

Оказывается:

• подача документов и сведений в электронном виде не освобождает перевозчика от необходимости подачи тех же самых документов в бумажной форме. Пункт 11 инструкции предписывает подачу перевозчиком в таможенный орган и «предварительной информации, в т.ч. в соответствии со статьей 42 Кодекса», и «документов, предусмотренных подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 159 Кодекса»;

• таможеннику нужна предварительная информация для того, чтобы он мог сделать запрос в вышестоящий орган: «В случае представления при прибытии перевозчиком уникального идентификационного номера предварительной информации должностное лицо с использованием штатных программных средств, эксплуатирующихся в пункте пропуска, формирует по представленному номеру запрос в Центральное информационно-техническое таможенное управление ФТС России» (пункт 58 инструкции).

• а еще, оказывается, предварительная информация нужна для того, чтобы таможенник на ее основе заполнил журнал (!!): «в случае получения запрашиваемой предварительной информации из ЦБД ЕАИС таможенных органов осуществляет на ее основе заполнение журнала учета прибытия судов загранплавания» (пункт 58 инструкции).

Интересно, что по Инструкции должностное лицо таможенного органа указанную информацию из ЦБД ЕАИС таможенных органов может и не получить: «Если при запросе предварительной информации истекает двухминутный регламент ее ожидания, должностное лицо проверяет техническую исправность канала связи, используемого при функционировании штатного программного средства» и при обнаружении неисправности просто «сообщает перевозчику или иному заинтересованному лицу о продолжении проверки сведений» (то есть сообщает о том, что многочасовая работа перевозчика по вводу предварительной информации оказалась напрасной.)

Но что же происходит, если связь с ЦБД ЕАИС таможенных органов работает, и предварительная информация должностным лицом таможенных органов получена?

Оказывается, указанная информация нужна опять-таки для заполнения пресловутого журнала и для последующей ее сверки с данными бумажных документов.

Читаем пункт 60 инструкции:
«60. Должностное лицо, в должностных обязанностях которого находятся функции по регистрации уведомлений о прибытии (убытии), до прибытия (убытия) судна в (из) порт(а), после получения из Центрального информационно-технического таможенного управления представленных перевозчиком документов и сведений.. прошедших проверку подлинности электронной подписи (далее - ЭП), а также форматный, структурный и логический контроль, удостоверяется в том, что пакет электронных документов представлен не менее чем:

• за сутки до фактического прибытия судна в порт (в случае, если переход судна из порта убытия в порт прибытия составляет более суток);
• за 4 часа до фактического прибытия судна в порт (в случае, если переход судна из порта убытия в порт прибытия составляет менее суток)»

А затем снова заполняет журнал (!!):
• «61. ..1) вносит сведения о прибытии судна в журналы уведомлений о прибытии судов и учета прибытия судов загранплавания;»
И сверяет «бумажные» сведения с «электронными»:
• «66. При прибытии судна должностное лицо осуществляет сверку представленных в таможенный орган документов и сведений, указанных в подпункте 1 пункта 1 и пункте 2 статьи 159 Кодекса, на бумажных носителях со сведениями, содержащимися в электронном пакете документов».

Анализ вышеуказанных положений инструкции должностных лиц таможенных органов, утвержденной приказом ФТС России от 19 июля 2013 года N 1349, позволяет сделать следующие нерадостные выводы:

1. Работа российской таможни в морских пунктах пропуска базируется на технологиях прошлого века, основанных на обработке исключительно бумажных документов.

2. Новые электронные средства таможенной автоматизации не способны обрабатывать сообщения электронного обмена данными в международных стандартах, передаваемые из информационных систем перевозчиков. Вместо этого электронные средства таможенной автоматизации (портал «Морской порт», системы предварительного информирования) предусматривают дополнительное обременение морских перевозчиков в виде многочасового ручного переноса информации из сотен бумажных документов в информационные системы ФТС России.

3. Ввод в эксплуатацию новых электронных систем не сопровождается сокращением бумажного документооборота, административные процедуры не упрощаются, инструкции должностных лиц российских таможенных органов не меняются. Работа сотрудников таможенных органов по-прежнему заключается в обработке главным образом бумажных документов и в сверке сведений, представленных в бумажных документах, с аналогичными сведениями, перенесенными в электронные системы ФТС России.

4. Указанные недостатки процесса внедрения предварительного информирования таможенных органов не только не приводят к улучшению транспортной ситуации в морских портах, но напротив способствуют росту коррупционной составляющей и разбуханию административного аппарата в морских пунктах пропуска, занятого контрольно-надзорной деятельностью.

Так с какой же тогда целью из года в год тратятся многомиллионные бюджеты на автоматизацию таможенных органов, а вместе с тем морские перевозчики проводят по 8-16 часов за компьютерами для переноса в портал «Морской порт-2» информации из 300-1000 бумажных коносаментов? Информации, подачи которой не предусмотрена Международной конвенцией FAL-65 и которую только в российских портах требует от морских перевозчиков ФТС России? Кто даст ответ? Совещание в Большом порту Санкт-Петербург показало, что от таможни внятного ответа не будет: у нее по-прежнему «свои задачи».

Источник:

www.tks.ru

Фото: www.amss.ru