Восточный полигон, как известно, представляет собой целую сеть железных дорог общей протяженностью свыше 14 тыс. км (из них электрифицирована едва ли половина), которая протянулась с запада на восток, объединяя транспортный потенциал Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей.

Новая санкционная реальность, давление которой российская экономика ощущает с начала СВО на Украине в 2022 году, привела к резкому развороту основных экспортных грузопотоков с Северо-Запада на Дальний Восток и Юг России и значительно нагрузила железные дороги, ведущие в морские порты Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов. В результате критически обострилась ситуация, связанная с превышением перевалочных возможностей портов над провозной способностью подходящих к ним железнодорожных путей. И она, похоже, не имеет однозначного решения.

А. Сидоров

Логистика: бутылка и горлышко

Итак, посмотрим на статистику морских портов, бесперебойную работу которых призвана обеспечивать железная дорога. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам санкционного 2022 года грузооборот портов Дальневосточного бассейна составил 227,8 млн тонн (+1,5%), из них перевалка наливных грузов – 73,8 млн тонн (-2,3%), сухих грузов – 154 млн тонн (+3,5%).

 

По итогам 9 месяцев 2023 года грузооборот дальневосточных портов вырос уже на 7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, до 181 млн тонн, из них перевалка наливных грузов выросла до 59,7 млн тонн (+9,1%), сухих грузов – до 121,3 млн тонн (+5,8%). При этом доля грузооборота четырех крупнейших портов региона составила 138,6 млн тонн. Сравнительная динамика грузооборота по основным портам Дальневосточного бассейна приведена в таблице 1.

 

Табл. 1. Грузооборот крупнейших морских портов Дальневосточного бассейна, млн тонн

Порт	Вид	2022	2022 / 2021, %	9 месяцев 2023	9 месяцев 2023 / 2022, %
Восточный	сухих	42,3	+1,1	32,9	+6,6
	наливных	40,0	+11,5	32,5	+9,4
	всего	82,3	+5,9	65,4	+7,9
Ванино	сухих	35,8	+7,6	26,0	-2,8
	наливных	1,8	-23,0	1,4	+1,1
	всего	37,6	+6,4	27,4	-2,6
Владивосток	сухих	28,8	+7,8	23,1	+7,8
	наливных	3,4	+19,3	2,2	-11,7
	всего	32,2	+8,9	25,3	+5,8
Находка	сухих	20,5	-3,4	16,4	+5,6
	наливных	5,3	-6,5	4,1	+5,4
	всего	25,8	-4,1	20,5	+5,6
ИТОГО (по четырем портам)	сухих	127,4		98,4
	наливных	50,5		40,2
	всего	177,9		138,6
Источник: Ассоциация морских торговых портов (АСОП)

 

При дальнейшем сохранении подобного восходящего тренда можно рассчитывать, что к началу 2024 года объем перевалки грузов в портах Дальнего Востока составит порядка 240 млн тонн, из которых около 185 млн тонн придется на долю четырех ключевых портов. Теперь остается оценить, сколько из этого объема возможно будет доставить по железной дороге по итогам 2023 года и в ближайшем будущем.

Как видно из официальной статистики (табл. 2), заметный прирост грузопотока по трассам Восточного полигона наблюдался с 2015 года, когда первые относительно мягкие западные санкции дали своеобразный толчок к увеличению грузоперевозок по данному маршруту. Тем не менее, на протяжении последующих четырех лет темпы прироста этого показателя оставались весьма скромными – в среднем до 5 млн тонн за год.

 

Табл. 2. Провозная способность Восточного полигона на конец года, млн тонн

Год	Грузы, млн тонн
2013	97,8
2014	100,5
2015	112,2
2016	113,1
2017	115,2
2018	123,4
2019	132
2020	144
2021	144
2022	158
2023*	173
2024*	180
2030*	210
* Согласно плану. Данные: ОАО «РЖД», Минтранс России

 

Очередной динамичный рост объемов перевозимых грузов на полигоне был зафиксирован лишь в 2020-м, то есть буквально на волне пандемии COVID-19. И, наконец, третий, рекордный (пока) рывок пришелся на 2022-й, год начала СВО и введения Западом против России жестких санкций. Так что к развитию Восточного полигона, как и к развитию российской экономики, получается, подталкивают именно мировые экономические кризисы и спохватившиеся власти.

Исходя из планов ОАО «РЖД» и официальных заявлений Минтранса России, в 2023 году ожидался очередной рекорд увеличения грузопотока на Восточном полигоне – до 173 млн тонн (+15 млн тонн, или почти 9,5% в годовом исчислении), после чего темпы прироста грузооборота снова пойдут на спад, снижаясь с 7 млн до 5 млн тонн в год, или от +4% до +2,5%. То есть даже при условии выполнения планов железнодорожной монополии по увеличению провозной способности полигона в 2023 году по нему возможно будет перевезти не более 94% грузооборота ключевых портов: Владивостока, Находки, Восточного и Ванино, не говоря уже о грузообороте других портов Дальневосточного бассейна, пользующихся инфраструктурой РЖД.

При этом стоит напомнить, что порты региона работают далеко не с полной загрузкой своих мощностей. Таким образом, учитывая планы развития портов и сравнивая их с планами РЖД по модернизации Восточного полигона, можно ожидать дальнейшего обострения проблем в перевозках экспортно-импортных грузов на Дальнем Востоке.

Все нарастающий дефицит провозных способностей полигона будет способствовать и активизации конкурентной борьбы между грузовладельцами за железнодорожную инфраструктуру как по основным видам грузов, так и внутри профильных групп, которая развернется за приоритеты к перевозке. Можно догадаться, кто в итоге останется в выигрыше. А что делать остальным участникам ВЭД?

Грузы – «короли» и «золушки»

Если рассматривать железнодорожные перевозки за 11 месяцев 2023 года по России в целом, то их объемы по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года практически не изменились. Зато по отдельным товарным группам произошли существенные перемены.

Так, перевозки, безусловно, приоритетного груза российских железных дорог – Его Величества Угля – по объемам снизились на 2,1 млн тонн. Просели объемы перевозок других важных грузов: нефти и нефтепродуктов – почти на 5,5 млн тонн, железных и марганцевых руд – до 5 млн тонн, лесоматериалов – на 4,6 млн тонн (табл. 3).

 

Табл. 3. Погрузка грузов на сети РЖД за январь-ноябрь 2022 – январь-ноябрь 2023 года (млн тонн, %)

Виды грузов	Погрузка, млн тонн		Динамика, %
	январь-ноябрь 2022	январь-ноябрь 2023
Уголь	323,2	321,1	-0,7
Нефть и нефтепродукты	197,0	191,6	-2,8
Железные и марганц. Руды	106,2	101,8	-4,1
Лесные грузы	29,1	24,5	-15,7
Черные металлы	60,9	62,3	+2,3
Лом черных металлов	12,2	12,9	+5,9
Удобрения	55,4	58,0	+4,8
Зерно	21,3	29,5	+38,6
Остальные, в том числе контейнерные	103,5	108,6	+5,0
Источник: ОАО «РЖД»

 

Однако «свято место пусто не бывает» – его тут же заполнили другие грузы: те же 2,1 млн тонн заместила продукция российских сталелитейных «баронов» (1,4 млн тонн черных металлов и 700 тыс. тонн лома черных металлов), которым, очевидно, удалось потеснить угольных «королей» на просторах железнодорожной сети.

На 2,6 млн тонн увеличилась погрузка удобрений, абсолютный рекорд прироста – свыше 8 млн тонн – продемонстрировали зерновые культуры (более чем красноречивый результат завершения Россией «зерновой сделки»). Что касается контейнеров, то, исходя из данных РЖД, 5%-ный прирост погрузки «остальных» грузов, видимо, можно отнести на их счет.

Проецируя эти общероссийские тенденции на Восточный полигон, следует отметить, что нагрузка на железнодорожные магистрали, ведущие к дальневосточным портам (БАМ и Транссиб), значительно возросла. Так, объемы отправок только каменного угля в восточном направлении по итогам 2022 года увеличились почти на 7,5%. Это стало своего рода компенсацией проседания перевозок угля в 2023 году. К тому же существенно, на 1,2 млн тонн, или на 13,2%, в 2023 году приросли отгрузки кокса – более энергоемкого и более ценного экспортного продукта.

Заметим, временная победа металлургов над угольщиками в борьбе за приоритет провоза по сети РЖД представляется достаточно иллюзорной. Более того, при довольно медленном увеличении провозной способности Восточного полигона по планам до 2030 года, российские угольные «короли» и сталелитейные «бароны» уже в ближайшие годы рискуют столкнуться с новыми серьезными конкурентами – предприятиями отечественного агрокомплекса, которые уже начали свой решительный натиск на восток.

Речь прежде всего идет о производителях зерновых и масличных культур, несомненно, воодушевленных российско-китайским контрактом на поставку в Поднебесную своей продукции на общую сумму в 2,5 трлн рублей. Напомним, 18 октября прошлого года в ходе международного форума «Один пояс – один путь» в Пекине было подписано соглашение, которое предусматривает экспорт в КНР 70 млн тонн зерновых, зернобобовых и масличных культур в течение ближайших 12 лет.

Основная ставка при этом делается на производителей из ближайших к Китаю российских регионов Урала, Сибири и Дальнего Востока, что обещает дополнительную нагрузку на Восточный полигон. Успешное осуществление проекта по умолчанию предполагает прирост экспорта зерновых на полигон в среднем на 5,8 млн тонн в год. Как реализовать его на практике, очевидно, знают только железнодорожники, учитывающие свои планы и темпы модернизации Восточного полигона.

Итак, каменный уголь и кокс, нефть и нефтепродукты, железные и марганцевые руды, черные металлы, удобрения и зерновые – вот основные виды грузов, производителям которых придется не только в ближне-, но и в среднесрочной перспективе вести ожесточенную борьбу за пользование провозными мощностями БАМа и Транссиба в необходимом объеме. Разумный компромисс в этой борьбе может быть достигнут только при активном участии государства, которое прежде всего заинтересовано в обеспечении экспорта, а кроме того, способно регулировать справедливый доступ к железнодорожной инфраструктуре.

Но мы не сказали еще о контейнерных перевозках, объемы которых также в основном переместились на Дальний Восток. Как же быть с импортом контейнеров и экспортом порожних ящиков?

От дисбаланса к диспропорции

Говорить об эффективности контейнерных перевозок представляется возможным лишь в случае их сбалансированных двусторонних объемов. Иными словами, количество контейнеров, пересекающих российские просторы с востока на запад, должно быть примерно равным количеству контейнеров, пересекающих территорию страны с запада на восток. Это, кстати, способствовало бы и эффективной загрузке соответствующих контейнерных мощностей дальневосточных портов.

На практике же после ухода крупнейших мировых контейнерных операторов с российского рынка к середине 2022 года в портах Дальнего Востока скопилось избыточное количество контейнеров, причем импорт значительно превышал экспорт. Проблемы вывоза контейнеров в западном направлении удалось решить лишь осенью 2022-го, после того как ОАО «РЖД» разрешило транспортировку контейнеров в полувагонах и одновременно ввело 20,7%-ную скидку по тарифам на подобные перевозки.

К концу января 2023-го количество контейнеров в дальневосточных портах удалось сократить почти на 20% – до 102,2 тыс. ДФЭ. Поскольку скидка на этот вид перевозок в течение года сохранялась, а число привлекаемых к перевозкам полувагонов удалось практически удвоить, дальневосточные порты по большей части сумели «переварить» избыток контейнеров.

При всей несовременности и нетехнологичности данного способа (погрузка контейнеров в полувагон занимает больше времени, чем на специализированную фитинговую платформу) его применение в российских масштабах дало положительный результат. В частности, по итогам 2022 года в целом по стране удалось увеличить объемы контейнерных перевозок на 0,3%, а консенсус-прогноз на 2023 год намекает уже на 7%-ный рост. При этом ежесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока предполагается довести до 6 тыс. ДФЭ и более.

Цифры, что и говорить, весьма утешительные, но проблему контейнерных перевозок конкретно по Восточному полигону они не решают. Дело в том, что, обеспечив транспортировку контейнеров с востока на запад, пока не удается гарантировать соответствующие объемы их перевозки в обратном направлении, причем не порожними, а с экспортным грузом.

По данным АО «Морцентр-ТЭК», за 9 месяцев 2023 года количество переваленных контейнеров в основных четырех дальневосточных портах России (Владивосток, Восточный, Находка, Корсаков) увеличилось почти на четверть в годовом исчислении – до 1,79 млн ДФЭ. Звучит внушительно и вполне оптимистично, но при этом импорт по-прежнему рос быстрее, чем экспорт: ввоз контейнеров по импорту за указанный период составил 783,85 тыс. ДФЭ, а вывоз по экспорту – 557,17 тыс. ДФЭ.

Таким образом, процесс формирования экспортных логистических цепочек с запада на восток еще далек от завершения, а основная масса экспортных российских грузов для этого направления не подлежит контейнеризации по определению. Условное исключение составляют лишь строительные материалы, минеральные удобрения и зерновые. При всей простоте расфасовки сыпучих грузов для их транспортировки в контейнерах грузовладельцам придется понести дополнительные расходы на приобретение/аренду необходимого оборудования и потратиться на оплату погрузо-разгрузочных операций на железнодорожном транспорте.

Кстати, в один стандартный вагон/полувагон помещается два стандартных 20-футовых контейнера, общая масса их содержимого будет на 15-20% меньшей, чем у специализированного вагона-хоппера под насыпной груз. Ожидаемый результат – рост расходов экспортера на фоне снижения объемов отгрузки товара в более дорогой «упаковке» и задействование большего провозного потенциала железной дороги.

В заключение

Итак, несмотря на изображение активности по развитию Восточного полигона, РЖД по-прежнему вынуждены перекраивать схемы грузоперевозок на Дальнем Востоке, словно тришкин кафтан, предоставляя то тем, то этим товарным группам преференции или первоочередность перевозок. Благодаря таким титаническим усилиям, государству и бизнесу пока удается с переменным успехом обеспечивать перевозки критических объемов импорта в контейнерах и критических объемов экспорта энергетических грузов. Но что будет дальше?

Накануне российское правительство предложило президенту Путину ввести в рамках Временных правил очередности перевозок грузов, принятых РЖД, приоритет доставки угля в направлении специализированных угольных терминалов относительно универсальных портов, сообщил «КоммерсантЪ». Из переписки Минтранса и РЖД, по мнению издания, становится понятно, что приоритет планируется применить в рамках шестой очереди Временных правил, то есть в рамках перевозки стандартных угольных грузов.

При этом экспорт угля из Кузбасса, Бурятии, Хакасии, Тувы и Якутии по соглашениям регионов с РЖД – это более приоритетная третья очередь. На уголь из этих регионов приходится около 64% от перевозок угля в восточном направлении. В 2024 году квота для регионов вырастет на 6%, до 99,3 млн тонн, то есть уголь, идущий в рамках третьей очереди на экспорт в универсальный порт, все равно будет иметь приоритет перед углем по шестой очереди в адрес специализированного терминала.

Представители грузовладельцев, впрочем, считают, что перераспределение грузопотоков не решит проблему недостаточной пропускной способности Восточного полигона: грузов стабильно не хватает и в портах, и в специализированных терминалах, средняя загрузка у всех – 70%. Как считают в АСОП, «истинная причина недозагрузки морских терминалов прежде всего связана с инфраструктурными ограничениями железных дорог».

Президент РФ поручил правительству и РЖД проанализировать предложение о приоритетности перевозок угля в специализированные терминалы.

Источник:

Морские Вести