В статье рассматривается состояние морской составляющей контейнерной транспортной системы в период глобальных изменений транспортного рынка РФ. Показаны основные тенденции в формировании и распространении контейнеризации в мире, порядок становления этой отрасли в России. Приведены данные об экономических выгодах этого вида транспорта, а также прослежены тенденции возникновения мирового кризиса контейнерных перевозок, приведшего к спаду контейнеропотоков.

Анализируемые показатели отражают существующее состояние транспортной отрасли, проблемы, возникшие за последние годы, перспективы развития в связи с изменившимися внешними условиями. Рассмотрены основные проблемы, с которыми столкнулись морские контейнерные перевозки, указаны причины, вызывающие нестабильность ситуации и снижение грузопотока в сфере морских перевозок в России. Отмечена устойчивая тенденция к переходу контейнерных потоков с Северо-Запада на Дальний Восток РФ, обозначены преимущества и существующие риски данного процесса. В качестве выводов даны предложения и возможные решения выхода из кризиса, вызвавшего дестабилизацию рынка контейнерных перевозок в России.

Кузнецов А.Л., д.т.н., профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»;

Радченко А.А., старший преподаватель ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»

Радченко И.А., управляющий директор ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург»

Введение

В сравнении со всей историей мореплавания контейнерные перевозки представляются лишь кратким периодом. Тем не менее, влияние этой технологии на цивилизацию трудно переоценить. После появления буквально за несколько лет контейнеризация укрепила себя в качестве нового вида транспорта, как никогда близкого к идеальному, который, по определениям современной экономической географии, является дешевым, мгновенным, всегда доступным и перевозящим любые партии груза.

Этот новый способ перевозки исключил стоимость и время транспортировки самого груза из логистического уравнения, определяющего связанность фрагментов глобального рынка предложения и производства. Относительно стабильная геополитическая и финансовая среда во второй половине XX века дала возможность развиваться контейнерной системе под действием исключительно экономических механизмов. Последние оказались настолько эффективны, что объем контейнерных перевозок десятилетия за десятилетиями демонстрировал двузначные цифры роста1.

В начале XXI века впервые появились опасные признаки возможной неустойчивости этой системы, которая сложилась и продолжала развиваться стихийно. Глобальные спады во время финансовых кризисов насторожили транспортное сообщество, однако вскоре общий тренд вернулся к постоянному росту. Это успокоило как грузоотправителей, так и судовладельцев: стремление использовать эффект масштабной экономии побудило их вводить в строй все большие и большие по вместимости суда.

Эта тенденция, связанная с масштабными инвестициями в строительство флота и портовой инфраструктуры, способствовала консолидации отрасли и вытеснению с рынка мелких игроков. Рационализация системы, связанная с разделением на океанские и фидерные сегменты, оставила для последних возможность сформировать свой узкий рынок коротких каботажных маршрутов. На этом рынке грузопоток, поддерживаемый артериями магистрального судоходства, распылялся на более мелкие «артериолы», «сосуды» и «капилляры» судоходства фидерного, объем в которых делал экономически нецелесообразным использование крупных судов2.

Кроме того, быстро выяснилось, что рост вместимости не сопровождается аналогичным ростом длины судов, что ограничивало производительность погрузо-разгрузочных работ из-за невозможности экстенсивного технологического насыщения морского грузового фронта перегрузочным оборудованием. Обработка у причала мегасудов требовала перемещения десятков тысяч контейнеров между бортом и берегом, в то время как максимальная производительность работ составляла около 1000 движений в сутки (при среднем количестве движений 25 в час, производимых двумя портовыми кранами). Как следствие, обработка такого судна в одном порту могла занимать не одну неделю. Это негативно сказывалось на частоте сервиса, вследствие чего линии перешли на круговые и маятниковые маршруты. В каждом из портов ротации таких маршрутов судно задерживалось обычно на сутки, сбрасывая и принимая часть транспортной партии, таким образом освобождая место для следующего судна в «карусели» своего стринга3.

Еще одним фактором, подталкивающим к формированию раздельных сегментов магистральных и фидерных маршрутов, явились чисто технологические ограничения при обслуживании мегасудов в порту. Если выгрузить с пришедшего судна импортную партию, например в 24 000 TEUs, то перед погрузкой на борт такой же экспортной партии на площадке хранения будет одновременно представлено около 50 000 TEUs. При максимальной плотности складирования в 1000 TEUs на гектар это потребует 50 гектар площади терминала только для обслуживания одного судна. При этом после погрузки на борт экспортной партии половина территории будет пустовать. Иными словами, использование капиталоемкого технологического ресурса, склада контейнерного терминала, с его дорогостоящим покрытием и сетями, будет находиться на уровне 50%, что недопустимо мало.

Вообще, в этой индустрии впервые в истории судоходства стал проявляться эффект доминирования линий над портами. По грубым оценкам, создание современного крупного контейнерного порта обходится примерно в 500 долларов за один TEUs расчетного годового грузопотока. Контейнерные порты по условной классификации делят на малые (30 000 TEUs годового грузопотока), средние (200 000 TEUs), крупные (600 000 TEUs) и мегапорты (более 1 млн TEUs).

Таким образом, строительство среднего порта требует инвестиций на уровне $100 млн. Cумма примерно равна стоимости одного не самого крупного контейнерного судна класса Panamax. При этом только на одном стринге линии может использоваться до 10 таких судов, капитализируя таким образом $1 млрд только во флоте (без контейнерного оборудования).

С таким различием в переговорной способности линии получили возможность самостоятельно выбирать опорные порты и жестко диктовать тарифы на обслуживание своих судов в этих портах. Потери, связанные с неэффективным обслуживанием крупных судов, оказывались настолько велики, что линии склонялись к сильной вертикальной интеграции как в отношении портов, так и сопряженного фидерного флота. Крайней степенью данного явления стало приобретение соответствующих терминалов и фидерных линий крупными перевозчиками4.

Контейнерная система на рубеже XX-XXI веков

Развитие в описанной выше парадигме уже стало приводить к скрытой нестабильности всей контейнерной системы, на которую накладывалась плохая изученность системы оборота контейнерного парка, которая демонстрировала параллельный рост сложности и широты охвата. Стресс-тесты, подействовавшие на систему сначала в форме Covid-19, а затем в виде политических и военных конфликтов, привели всю систему в движение. Это выразилось вначале в изменении дисциплины и частоты заходов (в частности, пропуски портов ротации, или blunk calls) и снижении ходовой скорости (low steaming), вслед за которыми последовали коренные топологические изменения системы маршрутов5.

В настоящее время индустрия морских контейнерных перевозок Российской Федерации находится в крайне запутанном положении. Существующая инфраструктура на Северо-Западе, Юге и Дальнем Востоке развивалась под действием внешних обстоятельств, создаваемых консорциумом глобальных контейнерных линий и не находящихся под управлением отечественных портов и терминалов. Уход большинства линий из России, практически полное отсутствие специализированного отечественного флота, утрата как форвардинговых услуг, так и собственно грузопотоков заставили контейнерную индустрию РФ переориентироваться на контейнерные перевозки внутри страны, в первую очередь усилиями компаний «ТрансКонтейнер» и Fesco. При этом было очевидно, что возможности такой схемы перевозок несопоставимы по масштабам с морскими маршрутами6.

Постепенно и не быстро, усилиями этих же компаний, возродился и Deep-Sea service из Китая в порты Cеверо-Запада России. Безусловно, его объемы остались далеки от возможного проявления эффекта масштабной экономии, что способствовало бы появлению крупных судов. Осторожные шаги в создании собственного отечественного флота проявляются в строительстве судов относительно малой и средней вместимости. Одновременно в Deep-sea service вовлеклись китайские компании, обладающие куда большими ресурсами и ограничивающие размер судов исключительно непреодолимыми инфраструктурными ограничениями портов Ленинградской области и Санкт-Петербурга.

Вообще ситуация на рынке контейнерных перевозок Российской Федерации напоминает самое начало эры контейнеризации: если исключить упомянутый выше Deep-sea service, то контейнерный грузопоток показывает некоторое движение в Дальневосточном бассейне. Бассейн Cеверо-Запада утратил ключевое значение вследствие санкций и практически полной остановки торговли с Западной Европой. Каспийский бассейн является внутренним регионом с доминированием на этом рынке иранских контейнерных линий7.

Дальневосточный бассейн в сегодняшней ситуации приобретает особое значение для развития неутраченных, вновь зарождающихся торговых связей и сопровождающих их схем контейнерных перевозок. Действительно, short-sea судоходство обеспечивает минимальные санкционные риски за счет короткого морского плеча в отличие от длинных 90-дневных маршрутов на Северо-Запад, равно как и за счет перехода права собственности на товары в большинстве случаев в порту Дальнего Востока после пересечения границы. Исходя из этих предпосылок, операторы флота с гораздо большим интересом рассматривают возможность расширения бизнеса через этот регион.

В то же время этот путь, в свою очередь, осложняется следующими препятствиями:

1. Утрата контроля оператором морской перевозки над контейнером после выгрузки в порту Дальнего Востока.

2. Критическая разбалансированность импорта и экспорта в российском контейнерном потоке. Средний вес ввозимого в РФ импортного контейнера составляет 14-16 тонн, при том что вес экспортного контейнера лежит в пределах 24-26 тонн. Как следствие, 30-40% контейнеров с каждого импортного рейса не могут покинуть территорию РФ на том же тоннаже из-за необходимости соблюдения предельной осадки (грузоподъемности) флота при недоиспользовании вместимости борта.

3. Регионом поглощения грузопотока для большинства товарных групп и объемов является Московский транспортный узел, сообщение с которым терминалы Дальнего Востока осуществляют по Транссибу. На этой магистрали, в свою очередь, складывается исключительный дисбаланс специализированного подвижного состава с беспрецедентно низким уровнем приоритета контейнерных перевозок. На практике эта ситуация усугубляется с каждым обработанным контейнеровозом. В такой ситуации возврат порожнего оборудования на Дальний Восток из региона поглощения груза практически нереализуем.

4. Практика перевозки груженых импортных контейнеров с Дальнего Востока в порожних полувагонах еще более обостряет проблему, поскольку в обратном направлении полувагоны грузятся углем и не могут использоваться для репозиционирования порожних контейнеров.

Азово-Черноморский бассейн имеет изолированное и относительно незначительное региональное значение для международной торговли прежде всего из-за ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры СКЖД и автодорожной сети региона, несмотря на то что существует достаточный потенциал масштабирования трафика в части перевозок грузов морем, в том числе с использованием схем трансшипмента в странах Северной Африки и Ближнего Востока.

Все перечисленные факторы приводят к тому, что в РФ складывается неконтролируемый рост стока порожнего оборудования. Спрос на порожние контейнеры в регионах зарождения импортируемых в РФ грузов (при имеющей место сегодня ограниченности торговой географии) может привести к критическому дефициту контейнеров, требуемых для непрерывности импортного цикла, вплоть до приостановки отгрузок.

Напомним, что подобное явление уже наблюдалось во время Covid-19, когда излишки скапливались на терминалах США и Западной Европы, что блокировало функционирование всей мировой транспортной системы.

Выводы

В складывающихся условиях возможными решениями представляются следующие:

– создание российского контейнерного линейного оператора международного уровня, совмещающего системы магистральных Deep-Sea и фидерных перевозок во всех бассейнах РФ;

– глубокая и всесторонняя экспертиза (внутренний аудит) состояния и ресурсов национальной системы наземных перевозок;

– создание маятниковой системы организации движения флота с условно лояльной для торговли с РФ клиентской базой, которая сможет обеспечить техническую и коммерческую магистральную провозную способность для грузов, направлением в или из РФ;

– разработка оптимально сопряженной схемы фидерных стрингов, которая позволит обеспечить требуемую частоту ввоза и вывоза грузов по регионам и эффективный баланс перемещения грузопотоков и оборудования;

– обеспечение возможности свободного и независимого выбора терминалов и портов присутствия, в том числе в трансшипменте, который расширит возможности по организации защищенного трафика;

– создание возможностей для контейнерных операторов формирования рациональной наземной составляющей, которая смогла бы обеспечить эффективный контейнерный трафик между точками входа на территорию РФ, регионами его поглощения и зарождения экспорта. Безусловно, создание такого контейнерного оператора не сможет обойтись без государственной поддержки и, более чем вероятно, государственного регулирования. В свою очередь, это должно оставить игровое поле для значительно меньшего по масштабу, но, вероятно, более гибкого, саморегулируемого транспортно-логистического бизнеса во всех бассейнах страны.

Список литературы

1. Guerrero D. The waves of containerization: shifts in global maritime transportation / D.Guerrero, J.-P.Rodrigue // Journal of Transport Geography. – 2014. – Vol. 34. – Pp. 151–164. – DOI: 10.1016.

2. Кузнецов А.Л. Порто-ориентированная логистика: монография / А.Л. Кузнецов, А.В. Кириченко, О.В. Соляков, А.Д. Семенов. – М.: Моркнига, 2021. – 245 с. – ISBN 978-5-903090-65-5.

3. Кузнецов А.Л. Пространственное развитие портов / А.Л. Кузнецов, А.В. Галин // Инновации. – 2016. – №2 (208). – С. 115-120.

4. Кириченко А.В. Морская контейнерная транспортно-технологическая система: монография / А.В. Кириченко и др.; под общ. ред. д.т.н., проф. А.В. Кириченко. — СПб.: Изд-во МАНЭБ, 2017. – 412 с.

5. Гашкова Л.В., Морозова О.Ю. Современное состояние рынка международных контейнерных перевозок в России // Вестник Алтайской академии экономики и права. – 2022. – №9-1. – C. 53-61; URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=2391 (дата обращения: 25.10.2024 г.).

6. ЮНКТАД ООН Обзор морского транспорта 2023 Электронный ресурс: URL: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2023_en.pdf (дата обращения: 25.10.2024 г.).

7. Guerrero D. The container transport system during Covid-19: An analysis through the prism of complex networks / D. Guerrero, L. Letrouit, C. Pais-Montes // Transport Policy. – 2022. – Vol. 115. – Pp. 113-125.

8. Гапочка А.А. Контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области: инструменты повышения / А.А. Гапочка, С.В. Никулина // Логистика. – 2016. – №9 (118). – С. 22-27.

< 9. Lee P.TW., Lam J.S.L. Developing the Fifth Generation Ports Model. In: Lee P.TW., Cullinane K. (eds) // Dynamic Shipping and Port Development in the Globalized Economy. – Palgrave Macmillan, London, 2016.

10. Tidemann J., 2015. The container ship market in 2015, Ultra-large box vessels: scaling effects in the container trade, EHMC Seminar, May 2015.

11. Jehnson C., Morgen H. Creating Global Opportunities: Maersk Line in Containerisation 1973-2003. Cambridge University Press, Cambridge, 2014.

12. Статья «Перспективы выхода из кризиса логистики» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://morvesti.ru/analitika/1685/109492/ (дата обращения: 25.11.2024 г.).

13. Кузнецов А.Л. Генезис моделей развития портов в современной транспортной науке / А.Л. Кузнецов, А.В. Галин // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, 2015. – Вып. 2. – С. 141-153.

14. Покровская О.Д. Логистические транспортные системы России в условиях новых санкций // Бюллетень результатов научных исследований, 2022. – №1. – С. 80-94

15. Статья «Трансформация рынка перевозок контейнеров» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://morvesti.ru/obzor/1715/106954/ (дата обращения: 25.11.2024 г.).

1. Кузнецов А.Л. Портоориентированная логистика: монография / А.Л. Кузнецов, А.В. Кириченко, О.В. Соляков, А.Д. Семенов. – М.: Моркнига, 2021. – 245 с. – ISBN 978-5-903090-65-5;

Кузнецов А.Л. Пространственное развитие портов / А.Л. Кузнецов, А.В. Галин // Инновации. – 2016. – №2(208). – С.115-120.

2. Кириченко А.В. Морская контейнерная транспортно-технологическая система: монография / А.В. Кириченко и др., под общ. ред. д.т.н., проф. А.В. Кириченко. — СПб.: Изд-во МАНЭБ, 2017. — 412 с.

3. Lee P.TW., Lam J.S.L. Developing the Fifth Generation Ports Model. In: Lee P.TW., Cullinane K. (eds) // Dynamic Shipping and Port Development in the Globalized Economy. – Palgrave Macmillan, London, 2016. 

Tidemann J. 2015. The container ship market in 2015, Ultra-large box vessels: scaling effects in the container trade, EHMC Seminar, May 2015.

Jehnson C., Morgen H. Creating Global Opportunities: Maersk Line in Containerisation 1973-2003. Cambridge University Press, Cambridge, 2014.

4. ЮНКТАД ООН Обзор морского транспорта, 2023. Электронный ресурс: URL: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2023_en.pdf (дата обращения: 25.10.2024 г.).

5. Guerrero D. The container transport system during Covid-19: An analysis through the prism of complex networks / D. Guerrero, L .Letrouit, C. Pais-Montes // Transport Policy. – 2022. – Vol. 115. – Pp. 113-125.

6. Гашкова Л.В., Морозова О.Ю. Современное состояние рынка международных контейнерных перевозок в России // Вестник Алтайской академии экономики и права. – 2022. – №9–1. – C. 53-61; URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=2391 (дата обращения: 25.10.2024 г.).

Гапочка А.А. Контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области: инструменты повышения / А.А. Гапочка, С.В. Никулина // Логистика. – 2016. – №9 (118). – C. 22-27.

Покровская О.Д. Логистические транспортные системы России в условиях новых санкций // Бюллетень результатов научных исследований, 2022. – №1. – С. 80-94.

7. Статья «Перспективы выхода из кризиса логистики» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://morvesti.ru/analitika/1685/10 9492/ (дата обращения: 25.11.2024 г.).

Статья «Трансформация рынка перевозок контейнеров» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://morvesti.ru/obzor/1715/106954/ (дата обращения: 25.11.2024 г.).

Источник:

MorVesti.ru