Борьба за груз

По словам председателя совета директоров Nawinia Рустама Юлдашева, это достаточное количество разрешений для стабилизации грузоперевозок между странами. Представители транспортных компаний также отмечают важность того, что вопрос решен и больше не нужно тратить время и деньги на прокладку новых маршрутов и нахождение в очередях.

По информации AsstrA, российские перевозчики использовали в 2015 году 160 тыс. польских разрешений. Отметим, что новые условия грузового движения между Россией и Польшей регулируются приказом Минтранса России, подписанным в начале 2016-го. Хотя, напомним, именно из-за этого в начале года и возникло недопонимание между странами, которое вылилось в прекращение в ночь на 1 февраля 2016 года грузоперевозок между Россией и Польшей. Так, 27 января текущего года Минтранс России получил письмо заместителя министра инфраструктуры и строительства Республики Польша Ежи Шмита, в котором было высказано неудовлетворение польской стороны новыми требованиями российского законодательства в сфере регулирования международных автомобильных перевозок, направленными на усиление государственного контроля за этими перевозками и ответственности за нарушение порядка их выполнения. Как сообщают в ведомстве, требования российского законодательства в данной сфере направлены на правовое закрепление возможностей и условий перевозок грузов третьих стран по территории РФ, что позволит упорядочить порядок контроля российских разрешений на автомобильные перевозки грузов в/из третьих стран и сделать конкуренцию среди автомобильных перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг честной и прозрачной. В свою очередь, в Варшаве считают, что, нарушая международное право, Москва хочет любой ценой уменьшить на своем рынке количество заграничных перевозчиков. В итоге стороны продлили переходный период до 15 апреля, во время которого грузоперевозки должны осуществляться по специальным разрешениям.

Потери в период простоя с 1 по 15 февраля, по оценке польской Ассоциации международных перевозчиков, могли доходить до €2,5 тыс. в день с каждого грузовика. «Со стороны России такие данные не озвучивались, но, видимо, они несколько меньше благодаря невысоким расценкам на перевозки из-за низкого курса рубля», – комментирует эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев.

Не поделили груз

«В чем суть проблемы? Польша хотела бы, чтобы все грузы, перевозимые в сторону России, считались грузами единой Европы без разбивки по странам, и поэтому ей нужно больше разрешений. Россия же предпочитает с каждой страной договариваться по отдельности. Кроме того, российскую сторону не устраивает, что на долю РФ в грузоперевозках на российско-европейском направлении приходится только около 30%, остальное занято польскими, прибалтийскими, белорусскими и украинскими перевозчиками с доминированием представителей Польши, имеющих порядка 160 тыс. грузовиков. Польской же стороне не понравилось ужесточение контроля, усложнение процедур оформления перевозок на российской стороне маршрутов и повышение штрафов за нарушения до 400 тыс. руб.», – напоминает о причинах разногласий А. Калачев.

В 2015 году, как рассказал председатель комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер, квоту распределили следующим образом: 40 тыс. рейсов российские грузовики могли совершить по территории Польши, а поляки, в свою очередь, имели возможность проехать на своих «международных» фурах по территории РФ в 2 раза больше – 80 тыс. раз. «Российским перевозчикам благодаря Министерству транспорта удалось отстоять и удержать свои позиции. После переговоров в Гданьске Россия и Польша достигли соглашения о 170 тыс. рейсов для каждой стороны, из которых 30 тыс. приходится на перевозку из/в третьи страны. На мой взгляд, такое количество перевозок достаточно. Если учесть, что с 1 февраля по 15 апреля текущего года Россия и Польша разрешили друг другу совершить по 20 тыс. рейсов, из которых на перевозку из/в третьи страны РФ могла использовать только 500», – заключил Г. Киндер.

Сомнительная альтернатива

По словам старшего аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, объем внешней торговли за 2015 год существенно сократился. Общий спад товарооборота составил 33%. «При этом российские перевозчики в целом занимают меньшую долю на рынке по сравнению с польскими и прибалтийскими. И Польша хочет сохранить свою долю, в то время как Россия настаивает на том, что доли двух стран должны сокращаться пропорционально друг другу», – отмечает он.

В связи с этим нельзя забывать, что существует ряд маршрутов в объезд Польши, например через Прибалтику или Украину.

«Маршрут через территорию Польши самый прямой, короткий и удобный. Естественно, что эта страна хочет пользоваться своим уникальным транзитным положением для собственной выгоды. Но если бы договориться не удалось, то в качестве альтернативы можно использовать два объездных пути: южный – через территорию Украины до границы со Словакией и Венгрией и северный – паромом из Клайпеды или других морских портов в Германию и Голландию. В случае перевозок через территорию Украины происходит рост расходов из-за большей протяженности маршрута, а если грузовики переправляются паромом – за счет стоимости фрахта», – рассуждает А. Калачев.

К. Никода считает, что выгодной альтернативой может стать увеличение доли перевозок грузов в контейнерах. Это подразумевает доставку автоперевозчиками груза до порта и отправку морскими судами с дальнейшей обработкой в Европе. «Конечно, при реализации данной схемы на начальном этапе вырастет стоимость и время доставки, но с развитием цепочек поставок тарифы и время снизятся. Для торговли с северными странами рационально будет использовать маршрут по Балтике, для южных направлений – по Черному морю», – поясняет эксперт.

Также, по его мнению, развитие может получить железнодорожный маршрут через Польшу. «Для этого потребуется консолидировать грузы на территории отправки и наладить распределение на месте доставки. В таком случае автомобильный транспорт будет использоваться на плече «железнодорожный терминал – склад клиента», – полагает К. Никода.

Напомним, что конфликт вокруг обмена разрешениями на грузовые автоперевозки между Россией и Польшей возникает не впервые. Подобные ситуации происходили в 2010 и 2011 гг. В это раз России удалось отстоять свои интересы, установить паритет и даже увеличить количество квот по сравнению с 2015 годом.

Источник:

www.rzd-partner.ru

Фото: www.degeneratov.net